浅析我国电动汽车产业发展的配套政策

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上海市电力公司电动汽车项目组
. G" Z8 x* x; o. y5 `来源：清洁汽车技术创新发展论坛   
时间：2008/01/03   
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  N1 l/ B! B+ @( y  x       简介：本文借鉴其他发达国家（地区）发展电动汽车的成熟经验，结合我国现有的政策环境，研究提出适合我国电动汽车发展切实可行的配套政策体系，并提出相关的政策建议。

. \; v* r! |* d一、引言
3 e9 T, e" X; }( S$ g7 Z    随着日益严峻的环境和能源问题, 传统燃油汽车作为环境污染和能源消耗, 越来越引起人们的关注与担忧。各国政府的目光纷纷瞄准了电动汽车, 以其作为减少环境污染和石油依赖的重要载体。因此,电动汽车的发展也一直受到各国政府的重视, 政府通过各种政策鼓励新能源汽车的推广和应用。在我国，电动汽车产业发展尚处于起步阶段，制定合理、完整的电动汽车配套政策将起到关键性的作用。

二、政策激励的相关理论
5 o) A6 r/ R0 T; g0 I0 E2.1外部性的矫正
, _4 n2 z8 R3 M. a, C8 x    外部性的存在导致了市场的失灵，市场机制本身既然不能自动实现资源的有效配置，就需要采用某种方法对市场机制的运行加以“矫正”。一般认为，政府要采取各种政策措施来加以改进。而设计政策工具的指导思想是：用某种方法使外部效应影响“内部化”。
    燃油汽车产生的是负的外部性效益，政府要通过强制的税收、政策使其转化给社会的成本重新回到相关经济行为主体上。相对于传统燃油车辆，电动汽车在一定程度上消除了车辆使用中的外部负效应，可以视为经济学中的“准内部化”过程。
    除了征税外，政府还可以采取直接控制或相关经济性处罚等强制性措施来引导相关责任主体减少或消除外部性影响。征税和直接控制对于矫正外部性来说，具有异曲同工之妙。差别在于，征税是一种经济手段，直接控制是一种法律手段，后者具有法律的性质。
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# H) n* T! L" s. w6 k' W7 I8 W2.2政府干预的合理性
    外部性的消除要靠政府干预，但同时政府的干预也要具有一定的合理性。政府进行干预的唯一理由仅在于，它消除一种外部性所需的管理成本，不仅要小于私人之间的交易成本，还要小于干预后所获得的社会效益。
$ w1 `2 e; U( |% b$ j* O    电动汽车目前没有大规模推广的主要原因就是车价过高。政府干预其市场的目的之一就是要消除消费者在购买时所承担的过高私人成本。更为准确的扶持力度应当是政府对电动汽车使用者的补贴，不应大于外部社会成本降低的部分扣除政府的相关管理成本。只有这样，政府的行为才称得上是符合效率的。

三、国外发展电动汽车的政策现状
    借鉴发达国家和地区的已有经验，各国政府为推动电动汽车产业的发展主要采取的措施和手段大体可以分为经济扶持，政策激励和法规强制三种。
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# C4 u4 e5 B8 J1 @' r! ~% y" p3.1 经济扶持
    在研发初期，美国政府曾于1992年资助2.6亿美元，用于支持通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司积极从事电动汽车的开发；1993～1998年间又投入6.3亿美元。1992年～2001年，仅美国能源部就拨款7亿美元，用于燃料电池的开发，后又宣传拨款1380万美元，协助美国通用汽车公司开发高分子车用燃料电池。国防预算中也拨出专款发展电动汽车，并设立联邦政府车队购车专项款，专门用来购买电动汽车。
! g2 _+ Y* L# C0 M. t    英国政府提出的“伦敦电气化计划”，投资2000多万英镑支持开发电动汽车，提供500多万美元作为电池科研补助金，出资1000万英镑支持BEDFORD电动车的开发。
3 [; S2 N5 c6 r# [# Z    法国政府曾一次性投入15亿法郎发展电动汽车，用纯电动汽车替代了政府部门10%的内燃机公务车，然后又拨款5亿法郎，完善巴黎市区的充电站和各类基础设施。2002年开始实施的电动汽车研究计划——“PREDIT III—2002/2006”，也投资资金5千7百余万欧元。
    1994年联邦德国技术研究部对电动汽车开发共补助了1.5亿马克；1995年又给予了2.24亿马克。
    1998年，日本用于清洁能源汽车的普及资金为90亿日元，其中资助电动汽车及混合动力电动汽车推广应用的有20亿日元。
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3.2政策激励
    在电动汽车产业化推广过程中，美国出台了相应的激励政策。如购买电动汽车的顾客，可以获得区、州和联邦的相应退款优惠。2001年8月2日，美国议院代表又批准了2001年美国未来能源保证法案。该项计划为鼓励发展和使用电动汽车技术提供了税收优惠和资金支持。
- A  @- c$ X  T! X/ l% B) T    2000年前，法国政府拿出了15亿法郎，作为10万辆电动汽车的补贴，大幅度提高了购买电动汽车的补贴款额。此外，在每年的道路税中，60%的部门对电动车辆给予了50%或100%的免除。
- L- @, {0 m& E' L    英国实行车免交牌照税、养路费、夜间充电只收1/3电费等。
    德国针对个人给予超价补贴、低息贷款及减税7%的优惠；对于企业，若其研发电动汽车项目，可享受5年的免税。
! Y# \/ q; e+ i    1996年，日本通产省制定了电动汽车购买鼓励政策，规定电动汽车的购买者和租赁企业受到相当于电动汽车与普通燃油汽车价格之差50%的补贴；从2001年～2005年，日本政府还出台了一系列绿色税收政策。
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3 i4 U0 E$ z2 m8 m& V/ i% U" P3.3 法规强制
    早在1990年，美国国会通过清洁空气法修正案，在强调严格限制新车尾气排放量的同时，要求一些不满足空气标准的地区必须使用清洁能源。
    欧洲委员会（EC）在1996年通过一项战略，计划在2010年前将汽车排放从当前水平下降60%～70%。
    为了减少二氧化碳等温室气体的排放，控制全球变暖，日本在2005年10月形成环境税最终方案，并于2007年1月正式实施。
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6 X( b2 {3 J( \3.4 其他措施
    美国能源部建立了一个10亿美元的鼓励学校使用纯电动汽车、燃料电池汽车和超低硫磺柴油机校车的示范项目。美国GM公司生产的EVI型电动汽车在加州进行示范性商业化销售。福特汽车公司和纽约电力局（NYPA）与前纽约州州长Pataki以及其他交通与电力部门合作推出了“清洁上下班计划”。
) F, W* J/ u$ \4 k: r) ?7 m- b$ b    2002年7月英国首相提出Powering future vehicle（PFV）战略。由法国电力公司（EDF），法国萨夫特（SAFT）电池公司和汽车生产厂（标志雪铁龙和雷诺）合资组成电动汽车用电池公司。法国雷诺汽车公司为宣传普及电动汽车和培育市场，开展了电动汽车租赁业务。
    日本电动汽车协会实施“电动汽车试用制度”。日本政府省厅与地方（如东京、大阪）共同设立的低公害汽车公共事业推进会（LEVOC）的主要工作是兴建电动汽车基础设施。日产推出的“日产绿色计划2005"，其研制的首辆燃料电池汽车在2005年投产。
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四、发展电动汽车的配套政策体系
    通过前面实证政策的分析，世界上各个国家、地区对电动汽车产业扶持政策可以分为激励性政策、经济扶持性政策、还有法规强制性政策。但是，对相关产业扶持政策的出台是一项复杂的系统工程。发展电动汽车产业化的进程中，汽车行业、电力部门、充电站运营商、终端消费者这四大环节会对电动汽车的产业化推广产生至关重要的影响。
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4.1 面向汽车行业的配套政策
5 z$ V4 ]. n% a( n$ O+ Z6 k    为推动和引导汽车厂商加快电动汽车的研究和生产，政府可配套采取以下措施：
& ]/ X6 h. N% l' J2 ?% ~（1）出台电动汽车相关技术规范、标准；
- Y- @4 A5 t, ~8 A  A（2）以国家科技攻关、产业工程项目等形式，支持企业进行电动汽车研发和生产，推动我国自主创新步伐，促进汽车行业产品结构升级；
（3）对符合低污染限制的相关车辆减征消费税（已实施低污染排放小汽车减免30%的消费税），对电动汽车免征消费税；
0 m. ^; R8 o9 n4 R8 ^（4）对电动汽车生产、研发企业给予税费优惠。如减免企业所得税、经营税、相关核心零部件进口税，以及实施“费抵税”政策等；
（5）制定更加严格的汽车生产、销售、使用等限制性法规，以此促进电动汽车的发展。

4.2面向消费者的配套政策
    面向消费者，政府要做的就是消除电动汽车与传统燃油汽车之间的竞争劣势，通过对电动汽车消费者的各种补贴和优惠，形成消费者的有效需求，扣减由于汽车外部性效应内部化所造成的私人成本增加。
（1）在购买电动汽车时给予一定的优惠。如直接补贴购车款；提供低息贷款；减免购置税、车辆登记费、牌照费等；
9 k4 u- Q. D4 \& i8 I2 A; O5 I$ x. ^（2）在使用电动汽车时给予一定的优惠。如减免电动汽车车船使用税、养路费、过桥费、道路通行费、停车费等；
. ~) r9 S* w8 q' A6 ^1 x（3）推广和普及电动汽车专用充电设备设施；
（4）电动汽车充电电价优惠。
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4.3面向电网企业的配套政策
3 ~$ y- ^3 T3 `9 b( m0 r+ P; |3 L- F    电力部门的参与在电动汽车的产业化进程中起着举足轻重的作用，政府要在电网增、扩容、电力改造等电动车的相关项目及其附属设备设施的建设上给予政策优惠和经济支持。
6 A# v  t5 K* }4 a1 U（1）针对电力企业在充电站的相关基础设施建设上给予直接的经济补贴；
9 i  ]& S' G8 s- T（2）针对电力企业在电动汽车相关项目中的电网改造，输变电网站建设等给予直接的经济补贴；
1 l& s$ y9 x$ S（3）政府牵头，协调相关职能部门及电力部门共同确定合理的充电价格；
（4）给予电网企业充电站输电上的差价补贴；
（5）对电网部门的补贴，可以通过对电网企业相关税费的减免来实现。
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4.4面向充电站的配套政策
" {/ x" r/ Z- @% Q* l. ?    电动汽车的研发和推广，目前遇到的最大问题是尚不具备广泛使用的外部条件，即不具备一系列与之配套的基础设施。电动汽车需要在使用中进行能量补给，需要建设与之匹配的充电站系统。
+ ^5 j% M' Y7 n8 T（1）在充电站建设的土地申报、审批程序上开通“绿色通道”；
（2）在充电站的建设项目及使用土地过程中给予直接的经济补贴；
（4）减免充电站运营商的相关税费。如：减免营业税、所得税、购置税等；
（5）给予充电站运营商一定的电价补贴；
（6）将电动汽车充电站的建设和布局规划纳入城市总体规划；
（7）提倡建立电动汽车电池租赁系统，给予电池补贴，节省购车费用，加强对废旧电池的回收和利用，促进相关法规、标准的健全和完善。

9 p; i$ g1 ?- G4.5其他
（1）正确发挥舆论导向作用，加大电动汽车宣传力度，合理引导公众消费；
（2）建立以政府资金为引导，企业资金为主体，银行贷款、风险资金、引进外资和社会闲散资金相结合的多层次、多渠道的融资体系支持电动汽车发展；
7 C3 E- n+ d% H) x6 N3 }0 \（3）通过政府与相关行业、部门的协调，促使其行业内部电动汽车的使用达到一定规模、比例。

五、国内电动汽车发展的政策现状
5 k2 _' ^6 A8 n! m: o$ X, L# e我国政府正是认识到电动汽车潜在的巨大社会、能源及环境效益，同时作为未来汽车产业发展的重要方向，从提升国家汽车产业水平等角度开始推进我国电动汽车的研究开发及产业化，分别以科研投入、法规标准建设等多种政策形式，对汽车企业、关联产业、研究机构等予以激励和扶持，我国电动汽车技术和产业化发展起着重要的促进作用。
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3 ]7 l& m& ]" z3 c* K5 {2 I# I; f5.1宏观产业政策
    在新的《汽车产业宏观政策》中，我国已经将节约资源、保护环境、提高车辆安全性作为汽车产品技术发展的重点，将开发、推广新能源汽车作为缓和能源供应矛盾的重要战略措施，将提高材料回收再利用率作为发展循环经济的方向，实现汽车产业的可持续发展。2005年出台的《产业结构调整目录》和2006年底《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》里都有关于优化汽车产业结构，促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施。

. T, x- g1 Q' j1 c2 Y5.2相关规划
9 j. B4 V/ k0 Y* t0 I4 P    《节能中长期专项规划》(2004年版)指出，要“发展混合动力汽车，在城市公交客车、出租车等推广燃气汽车，加快醇类燃料推广和煤炭液化工程实施进度，发展替代燃料”，同时要“研究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策”。
    《国家中长期科学和技术发展规划纲要》(2006—2020年) (2006年版)规定，在交通运输行业要“重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术”以及“新能源汽车实验测试及基础设施技术”，“燃料电池发电及车用动力系统集成技术”是重点专项中的前沿技术。
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1 L, W; _. H6 }0 s5.3其他相关政策
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, ^6 V/ B: |6 M$ x1、燃油税
    2007年6月3日，《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》表示，国务院同意发展改革委会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》。根据国家发展改革委会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》，我国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税。
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2、能源法规
    我国《能源发展“十一五”规划》中明确指出，要做好石油能源节约和替代工作。以洁净煤、石油焦、天然气替代燃料油（轻油)；实施机动车燃油经济性标准及相关配套政策；实施清洁汽车行动计划，发展混合动力汽车，在城市公交车、出租车等行业推广燃气、电动汽车。
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2 a6 e  @7 T1 ?: Z0 |- i/ ?/ p( Z3、排放标准
    2004年7月1日起，我国实施了相当于欧Ⅱ的国家标准。2005年12月，北京提前实施了相当于欧Ⅲ的排放标准，这意味着机动车污染物的排放限值降低约30%。今年7月1日，全国范围内开始实施国Ⅲ标准，这意味着全国生产和销售的新车都要符合这个标准。
4 ?0 R  N/ c3 R9 O0 }    对比欧美等发达国家及第四部分电汽车发展的配套政策体系，目前我国对电动汽车的政策支持主要在研发层面, 缺少电动汽车市场化、产业化的政策支持体系。虽然我国在促进产品研发和平台建设做了很多工作，但目前当务之急是尽快催生国内市场，这将有效地从消费层面激发对电动汽车的需求，从根本上推动电动汽车的产业发展。
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+ D; Q8 V8 J  n% g4 ^  i- R" f6 c六、我国发展电动汽车的配套政策建议
6 u2 X1 h, H! c' B1 u% m; d( ?0 m6 K* e    我国电动汽车产业的推广过程注定要从示范运行开始，逐渐成长完善为一个健全的产业链。应当分阶段分别研究提出我国电动汽车产业化发展的配套政策建议。
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; Y( q- K) q) q6 }  c- o+ c. h1、运行示范阶段
    政府的政策激励体系与政策保障体系也在探索建设之中，车辆服务对象还是以特定对象的规模化车队为主，社会一般性个体消费者难以产生有效需求。

2、成熟推广阶段
    相对于运行示范阶段，该阶段电动汽车各项关键技术已趋成熟，电动汽车综合成本较为合理，电动汽车形成了完整的产业链，电动汽车充电系统、售后及维修养护系统建成体系，能够为消费者提供社会化服务，电动汽车在社会一般性个体消费者中得到认可。

$ l9 F, M" S/ V" G$ H6.1我国电动汽车运行示范阶段政策体系建议
* I3 e8 G5 G, n7 j2 d    参照国内外汽车发展的扶持政策，结合我国市发展电动汽车的政策环境，建议对我国电动汽车项目中的承担单位及相关企业、团体、个人给予适当的政策激励，具体措施如下：
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1、借助政府行政手段加速电动汽车应用推广
    “强制配额”制度在电动汽车发展初期都起到了积极的推动作用，这其中包括政府内部的配额和相关企业的配额。首先，政府的率先使用，可以起到表率作用。其次，公交、出租在城市交通中处于重要地位，受众面广，运营管理规范，也会起到显著的示范效应，并较易实现配额。

. c1 O4 m& e- E1 H( e' b0 `- Y2、将基础设施建设、布局纳入城市总体规划
    政府需在城市总体规划中充分考虑电动汽车基础设施的用地问题，设立土地及相关项目基础建设、审批手续办理的“绿色通道”，并给予土地使用相关费用上的资金补贴、税费减免。

3、在相关基础设施建设过程中要充分引入市场竞争机制，达到相关资源利用效率的最大化
" ?; F7 Q, Z9 r0 y0 t. @4 W& G    政府可考虑出面组织充电站建设单位招标，挑选最具充电站建设优势的企业进行充电站的建设。通过引入竞争机制，以利益杠杆调动企业的自主性和积极性，实现政府相关配套资金及资源的有效利用。
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4、由政府牵头投资，在电动汽车相关电网、电站等电力设施的改造建设上给予直接的经济补贴
' D6 D; ?+ G* N3 ]. p3 b: O4 o: I! E    电动汽车基础设施建设与电网建设有着密切的关系，需要在电网规划中给予考虑。同时，基础设施建设需要相应配套的电网建设来支持，故需要给予资金补贴。

5、制定合理的电力供应商销售电价和电动汽车充电价格
    电动汽车的日常消耗资源主要是电，合理的价格将对消费者起到激励作用，有益于推动电动汽车产业化发展。
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6、设立电动汽车推广基金，专门用来对电动汽车团体、个人消费者进行补贴
    在电动汽车市场化推广过程中，政府需分担部分车辆购置成本，可以直接经济补贴的方式，在车辆购买环节上进一步缩小电动汽车与传统燃油汽车之间的价格差。

7、对企业、团体及个人在相关税收上的扶持、优惠
    对从事电动汽车研发、技术攻关的相关企业给予所得税、营业税等减免优惠，并可对其研发费用给予增值税抵扣。
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8、加大对电动汽车技术研发的扶持力度
    在电动汽车产业化推广初期，政府有必要设立政府电动汽车研发与产业化推广专项基金，专门对电动汽车的开发与研制进行持续的投入，以此激励相关研究单位和企业的科研创新，促进相关部门的“强-强”联合。

6.2 我国电动汽车成熟推广阶段政策体系建议
- A7 {/ N8 _' V: D9 Q    我国电动汽车进入运行示范阶段时，政府的“内推”手段已几近完善。这时就需要政府通过对传统燃油汽车市场的干涉，促进整个汽车行业的转型，为电动汽车的发展再续入一股新动力。参照各国的经验做法，建议我国政府采取以下政策措施拉动电动汽车市场，具体内容如下：
1、结合电动汽车运行特性，在不影响相关集体、个人的利益条件下强制推行电动汽车的使用。
2、对报废燃油汽车转而购买电动汽车的使用者，对其报废的燃油汽车给予一定的报废补贴。
3、为电动汽车提供便利充电车位，实施收费停车场内电动汽车免费、优先停车的措施。
9 P  l. I7 X! p/ V+ p& X' Z% a' q4、建立电动汽车养护中心。
: ^# h* t$ ]& H5、建立电池租赁系统，降低相关成本，优化管理效率。
9 v6 m  ]( r. ^6、建立废旧电池回收系统，对废旧电池进行严格的管理。
& b( ~4 M, h1 {3 X; g& \# Q7、加大交通管制力度、使用“反向”手段促进电动汽车的发展。

6 j, f! T" h1 ]6.3 其他

1、将电动汽车应用于奥运会、世博会
; |5 K0 t# i, X# r% R, e' t    北京奥运会、上海世博会为电动汽车的发展提供了难得一遇的良机。应当充分利用奥运会、世博会的展示和影响作用，扩大电动汽车的影响，寻求国际上的交流合作，如果能将电动汽车应用于奥运会、世博会，其强大的宣传作用是显而易见的。

/ `2 W9 v4 l9 D+ b* ]0 A: y2、重视相关人才培养，注重产、学、研一体化发展
    电动汽车产业是多科学的社会化的大产业，电动汽车是典型的高新技术产品，涉及机械、电子、化工等多方面的知识。所以，加强专业化基础人才的培养，为相关电动汽车的产业化发展进行相应的人才储备也是当前需要重点关注的一个问题。
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3、 加大宣传力度，提高公众认知水平
    应该大力提倡和宣传电动汽车的消费，积极开展有关电动汽车的普及宣传工作，形成有利于电动汽车发展的社会环境。充分利用电视、广播、报刊以及召开会议和举办展览会等各种媒体传播途径，对电动汽车进行广泛的宣传，提高公众对发展电动汽车的共识和认同，并使社会公众逐渐认识到发展电动汽车对于改善大气环境，保护人体健康，优化能源结构的重大意义。

七、 结束语
    我国的电动汽车能否实现产业化仍面临着严峻的挑战, 国家应从战略高度认识到发展电动汽车产业的重要性和紧迫性。鉴于电动汽车的产业化也将带动相关产业的发展, 因此电动汽车配套政策的研究显得必不可少。电动汽车产业配套政策涉及方方面面的问题, 本文未能一一涉及, 但期望本文能起到一定的借鉴作用。
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参考文献
[1] 萨缪尔森等著，萧探 主译,经济学.北京：北京邮电出版社，2004年
: O5 `$ B+ \9 o7 g' i) m3 C[2]（美）康芒斯著，于树生译,制度经济学. 北京：商务印书馆，1994年
[3] 万钢，中国电动汽车的现状和发展.北京：中国环保产业: 2003
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