马上注册，结识高手，享用更多资源，轻松玩转三维网社区。
您需要 登录 才可以下载或查看，没有帐号？注册
x
汽车厚板料零件冲压成形分析及回弹计算
+ L5 O- \+ a( L+ ]; b$ S. Y3 B 6 F" m0 ^) w( a
( F/ B. D9 ^3 t0 J: n9 @作者：中国第一汽车集团 富壮 王广盛
! C7 X% F8 L) y1 f' c% w w
- k3 G; `( `) }( r' Y
0 z1 ^; E# ` ?4 g+ s" i
, ]2 d4 i4 T+ C3 [$ R! s( n摘 要：汽车上板厚大于5mm 的厚板料零件的冲压成形CAE技术在材料、工艺、计算和评估等方面都与薄板料零件有所不同，基于MSC.Marc 软件并结合作者在厚板料零件冲压成形CAE 分析方面的实际工作，对计算模型建立时需注意的问题如单元选择、单元划分、屈服准则、硬化曲线、工况设定和回弹计算等进行了详细说明，并对厚板料零件上的伸长类翻边结构的成形极限问题进行了探讨。
/ O7 I: w/ L' _- _关键词：厚板料；冲压成形；成形极限；CAE $ n3 ~- ]3 r9 {
% R/ v( G' \, V+ t7 N1 M% T* } n引言
) n$ t! |1 }5 | v' F' j& C+ }
随着我国汽车板料零件设计、制造水平的不断提高，薄板料零件冲压成形CAE 技术的应用已日趋成熟，相关产品的设计和制造部门针对不同软件及计算方法建立起了对应的材料、工艺、计算和评估方面的标准和规范。这些标准和规范经过实践的检验和修正，目前在产品设计和生产制造环节中得到了广泛应用。 - L. S( J% ?4 u
! o6 a; T6 k# @: B1 y6 y/ O; B
与薄板料零件不同，对于板厚大于5mm 的厚板料零件，例如商用车车架横梁、纵梁和加强板类零件，其在冲压成形、失效判定和回弹计算方面还没有一个明确的计算方法和分析思路，应用也远不如薄板料零件冲压成形CAE 技术广泛和成熟，这是与厚板料零件冲压成形的特点及其CAE 技术有关的。 : T$ k: ^" C$ U1 y0 b( K5 [
1 s _) Q! `& i/ q' ? m1 q3 \4 d
目前国内针对这方面的研究相对少，这部分工作也有进一步研究和完善的必要，为此作者将近年关于厚板料零件冲压成形CAE 技术方面的工作进行了总结，并对其中一些具体问题进行了深入探讨。当然由于个人能力有限并且所面对问题又是行业内公认的“顽疾”，因此所做的工作远没有达到解决精确回弹计算的程度。 9 N& B% \ y2 C0 F4 B3 _2 d
; S. N8 ^& H" y
本文所讨论的相关内容都是基于MSC.Marc 平台的，选择MSC.Marc 软件除了非线性计算功能方面的考量外，更主要的是作者有十年以上该软件的使用经验，对于成形和回弹计算模型的精度和效率的控制有一定把握。 ' @* H5 ^0 v9 O4 V# f* Z' ~
: F; c; @0 w! q9 x: O6 O1 |1 厚板料零件冲压成形及其CAE 技术的特点
; }- u5 A6 Z4 D1 Q5 n9 [' b! a+ `5 w' B7 J& A. z- H# ?9 x1 @
与薄板料零件相比厚板料零件在冲压成形及其CAE 技术方面有如下特点： ) l# r/ \% Q. }# y% k5 j
$ P+ c' G* w/ ?: _
1)从材料方面讲，厚板料零件的材料一般采用热轧碳素钢板或热轧低合金高强度钢板。与冷轧薄板料相比，热轧厚板料的表面质量差、厚度公差大、材料力学性能不稳定，并且由于材料的延伸率较低，获得有效硬化曲线数据的应变范围较窄(工程应力达到抗拉强度之前的部分有效)，硬化曲线一般不采用真实应力应变曲线，而是采用幂指函数来替代。 2 Q* n/ u% Z8 o4 k' V; @" `8 v
' Q7 u7 H' @! w
2)厚板料零件一般是以梁类结构件为主，其成形方式主要为弯曲，并伴有局部的伸长类或压缩类翻边，少数情况下还包括胀形。成形时一般不采用压边圈，但都有背压垫，冲压工艺设计相对简单。单从判定零件冲压结构工艺性角度而言，通过经验数据和简单的一步法计算即可实现，因此一般不需要经过冲压成形CAE 评估。图1 为一汽某商用车车架纵梁的端部结构。
+ G7 r% X* B5 O! a2 M* q! K7 b' l
: g& T F% T3 R+ L$ L2 G3 \ p" R' D
0 l$ G( s1 Z& m0 {& m% m* O( i
, C& o; m* W; A% ^& M
" j h0 j: E/ {虽然厚板料零件冲压成形CAE 评估的需求相对于薄板料零件要少得多，但随着厚板料零件材料强度级别的不断提高，回弹所造成零件尺寸精度的问题越来越严重，模具设计和后期的工艺调试都要求对零件回弹的性质及大小有所了解，以便采取相应的对策和补救方案。因此，厚板料零件冲压成形CAE 技术的工作重点在于对零件回弹趋势的准确判断和对其量值的合理估算。图2 为一汽某商用车车架纵梁的回弹计算结果。 + B2 E: T9 y. v* P2 r
/ O! @ U7 o4 z5 Z
+ j) f2 g. I2 |+ H: ~
B, I" g& j5 j; p3)对于厚板料零件，其弯曲半径与板厚之比一般都很小，板厚方向的应力及其应力变化不容忽视，即弯曲部位的应力状态为三向应力状态。因回弹计算时弯曲部位的应力状态对回弹变形影响极大，故不宜采用壳单元进行厚板料零件成形及回弹计算。
9 N/ R& l8 Z0 b8 B2 ]9 g7 a9 F7 H4 l2 S2 _
另外，采用实体单元将会给动力显式算法带来麻烦。因为动力显式算法中的临界时间步长与单元上两节点间的最小距离成正比，采用实体单元后(一般料厚方向上的单元要分3 层以上)临界时间步长将大大减小，从而使计算费用大幅提升。并且由于弯曲成形时边缘较大面积的坯料处于自由状态，为了有效控制动力响应问题，凸模虚拟速度一般要小于2m/s，这将进一步增加计算时间，增大计算成本。
# _' m0 W' g( M8 i' m7 z* z4 p: Y: R' i$ Y
4)成形失效开裂判定准则是冲压零件能否通过成形性评估的主要依据，从目前情况看厚板料零件成形失效开裂判定准则还不十分完善，而对于薄板料零件成形的FLD 图则很难直接用于厚板料零件的成形性分析，尤其是冲裁后坯料边缘存在硬化和撕裂情况下的成形极限判定。
9 z$ O8 E n& E6 c5 S, a
$ x3 w/ T! }- r. M$ e2 计算模型建立时需要注意的问题 9 }* h r- q/ K; Y
* o4 j, I8 U) x0 T4 u4 I7 e2.1 单元选择
6 \- w9 S* X' Z# N# b1 h' D/ ?* A; ?, P$ e
MSC.Marc 软件有两种单元供厚板料零件冲压成形CAE 分析时选用。一种是普通实体单元，另一种是实体厚壳单元。
5 c) ` P1 i$ a9 Y1 j9 `& Q: V
2 ^" F6 q0 M& W$ B4 A2 L; ]实体厚壳单元是基于选择性缩减积分和假定应变技术的[1]，由于是八节点拓扑结构，因此可以实现板料内外两侧的双面接触。 ) I2 p$ Z/ m( |/ l8 o
, {1 N" E) J9 P& }8 l; j& ?实体厚壳单元采用平面内一点积分，而厚向的积分点数可由用户来指定。实体厚壳单元能够较好的分析弯曲圆角部位的塑性变形，但对于伸长类或压缩类翻边部位如果单元密度不够，则无法准确追踪塑性应变的梯度，这将直接影响到零件回弹计算中扭转变形的趋势和量值。另外，实体厚壳单元在使用Hill1948 和Barlat1991 屈服准则时可能会存在一些问题[2]。图3 和图4 为采用同等平面单元密度、不同单元类型时横梁伸长类翻边部位的应变分布和回弹计算结果。 ; A: L$ f2 v7 @- s6 }* k, h' f) \
8 N) L6 \6 f+ f& U
8 K$ \1 P7 f: C- a: t& D/ j
' E$ r, r/ V6 a! m P9 @) v/ F
4 h. b3 j4 r+ l' i1 L4 z( h
注：为了便于说明回弹变形，在显示设定上作了相应放大处理
" [, U8 c O" [- l- _+ d图4 采用同等单元密度不同单元类型时厚板料零件的回弹计算结果
: b% k$ T* u. S j4 d针对上述情况，对于那些以弯曲变形为主、伸长类或压缩类翻边变形程度比较弱的情况，推荐采用实体厚壳单元。对于那些伸长类或压缩类翻边变形程度比较大的厚板料零件，分析时还是建议采用普通实体单元。
9 o/ k, Z' n8 p- O* f0 @; m0 F7 m* S+ F e0 ~0 U
通常情况下实体厚壳单元偏“软”，普通实体单元偏“硬”，实际回弹变形可能介于二个计算结果之间。 9 M$ S) n w) |8 Z
, G6 ^/ M1 |- F( w" Y ?+ j4 x
2.2 单元划分 ! f, S+ L: O6 Q! T
% e3 \/ t; Q2 W% S% W2 F6 O计算模型建立时首先遇到的问题是坯料单元划分。对于厚板料零件成形用坯料单元的划分通常应保证：
* f9 ^/ R- X6 B3 i3 y/ t; d+ v" b( D9 a& ~1 W7 W$ u# F7 |
1)弯曲圆角部位的单元其位向应与弯曲轴线垂直。这是因为三维实体单元为避免刚硬问题而采用了假定应变技术，而假定应变技术对单元的形状比较敏感[3]，为了保证成形计算时的应力结果的准确性，尽可能使单元位向与主应力方向一致。
3 m: j6 J8 [- r4 e. i" [/ ^7 P& S1 D
7 Y3 i- b$ J4 f: f& F; C2)弯曲圆角部位应至少保证四个单元，这对于弯曲圆角部位的应力梯度影响非常大。
$ X, r0 X! a2 ~# W- _, @, n: ^$ d
1 _2 C/ R( G0 T% q) H- p2 b: Z3)有拉伸和压缩变形的部位细分单元，即伸长类或压缩类翻边部位的单元应当细化。
/ U6 a9 W9 @0 Y6 p% w! l) p6 k. }; e. N+ w% N- I+ t1 J
4)采用普通实体单元时，板料厚度方向分层推荐4 层，最少3 层。采用实体厚壳单元时，厚向积分点数为7。这一要求是为了准确描述回弹后零件厚向残余应力分布状态的，图5 为回弹后零件断面上的残余应力分布。
) T/ X# E6 }7 V2 M. R' n9 F/ y* m, N3 w n8 Z. p$ h
3 @ ?1 w9 s6 v! h' J2 p图5 回弹后的应力状态
6 R8 ~: E% o- Z3 A/ ?1 ]* l
5)单元长边与短边的比值尽可能的小，一般要控制在3 以内[4]。这一要求是为了避免数值计算误差、确保计算精度的。 : j& r7 T1 ~( s
# E% z3 F( S/ ^$ [3 M5 v2.3 屈服准则 + T/ ^0 r+ D5 H1 p
6 [. o: r8 Y3 o/ N5 Z) D
MSC.Marc 软件中用于板料成形的屈服准则有Von Mises、Hill 1948 和Barlat 1991，对于钢板类冲压零件经常使用的是Hill1948 屈服准则。
8 w, k! z! `5 l. h, ^6 [) I
& |- k0 g! [% y; D, f3 W# WMSC.Marc 软件需输入的 材料各向异性参数有R0、R45、R90、Y45 /Y0 和Y90 /Y0。其中Y45 /Y0和Y90 /Y0 可按式(1)计算。
" ^8 y: c, Z. c4 _5 W/ T( _* X0 c8 n& U* S5 X: Z
/ R5 V! b; |2 C- B1 q; F, w" x* w' |
定义坯料轧制方向时，对于普通实体单元只能利用3D ANISO 方法进行设定，其中第一矢量方向为轧制方向，第二矢量方向为坯料平面内垂直于第一矢量的方向。对于实体厚壳单元，可以利用XY PLANE、YZ PLANE 或ZX PLANE 方法设定轧制方向，轧制方向为坯料平面与所选中平面的交线。
( B' L( U5 l" N6 W" o4 Q# p
$ m8 t* j$ e7 @2.4 硬化曲线
& B" g. l) s, E
4 Y! g8 Z0 u& ^* m3 A需要进行回弹计算的厚板料零件成形分析，材料参数最好输入真实硬化曲线。因为弯曲截面上应力分布与硬化曲线形状相一致，如图6 所示，为保证弯曲截面上的应力分布更加准确，推荐输入材料硬化曲线。
7 Q9 e1 f- Z3 @2 g2 e' H
* D# y2 I& ]- J& ]( C7 f2 |+ X8 U/ |) r. q2 m
$ C2 N6 E: }4 |8 G
但是考虑到材料延伸率较低，获得有效硬化曲线数据的应变范围比较窄，硬化曲线采用真实应力应变曲线有一定困难，因此一般都采用幂指函数来替代。
! t* Y3 [ N/ X
/ F7 D! P Z0 c) Z! |式(2)、式(3)和式(4)给出了几个根据σs、σb 和n 值进行材料硬化曲线估算的公式。首先，材料硬化曲线假定为幂指函数形式：
8 a% t* h' B$ L' ~* U" U# @* i, C) N" Z
1 G) d/ d1 e) G# j8 l
, i4 d" Q7 v3 {* C+ i8 a
根据单向拉伸试验σb 的定义和分散性失稳理论可得到： ( X8 y1 ~( Z' b5 Z7 Q
c8 W) p- ~$ n# v, C) S# A
' h& z7 z0 {9 P* `( t其中：e = 2.718。
8 c X; Y, g6 k! U# V: v6 `5 H6 N& B R8 y, M
通常情况下，材料的实际强度要大于标准给定值30～50MPa，而对于σs 大于345MPa 的普通高强度钢板，一般硬化指数n ≈ 70/σs[5]。 |
发表于 2011-9-12 10:39:18
楼主