汽车零部件争端：不输的首败

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　　双方经过近一年半的辩论和审理，2008年2月13日，WTO争端解决机构专家组首次裁定中国违反贸易规则，判决中方败诉，要求中国必须依照WTO原则立即终止这项政策。7月18日，专家组公布裁决报告，认为《办法》违反了WTO规则。9月15日，中国向世贸组织上诉机构提出上诉，但最终以败诉结束了这场拉锯战。

　　不得不堵的口子

　　从全球来看，不是所有的国家都反对CKD，只有中国、马来西亚、俄罗斯等发展中国家对此比较敏感。而中国的态度更有历史原因。

　　据原中国汽车工业总公司董事会秘书曹鹤回忆，2001年11月正式入世之前，很多业内人士和外经贸部官员对中国汽车产业入世后的命运感到担心，并把汽车列为“入世后肯定会受到冲击的7大产业”中仅次于农业的第二危险行业。

　　事实证明这一担心多少有点过虑。2002—2003年间，中国汽车市场的井喷式增长令业界喜出望外。2002年轿车(包括乘用车)年增长超过55%，创出有史以来产销增长的最大幅度，2003年又比2002年高出20%。同时行业利润在2002年、2003年分别增长68%、58%。“这时候大家才回过神来，‘入世’对中国汽车产业是件好事。”曹鹤说。

　　但同时大家也发现一个问题，就是散件进口组装(CKD/SKD)随之多了起来。根据中国汽车工业协会的统计，2002—2005年间，中国的CKD汽车产量由10万辆飙升到42.31万辆，占总产量的比重由3.08%上升到7.41%。

　　CKD的激增发生于中国车市爆发性增长的背景下，并与关税税率的安排紧密相关。2001年入世时，中国进口整车的平均关税是60%，零部件是25%，两者相差巨大。中国在多哈承诺，此后关税每年下调10%，在2006年7月1日前整车进口关税平均降至25%，零部件进口关税平均降至10%。即从2001年底至2006年的5年中，整车和零部件的关税差由35%缩减为15%。

　　也就是说，在入世的头几年里，整车和零部件的关税差高达25%以上，构成了一个有利可图的缺口。用CKD方式进口，组装成整车在国内销售，企业既可以搭上中国市场的高速列车，又可以避关税25个百分点，何乐而不为。但对于中国来说，这也意味着巨额的关税流失。其间发生的一些事件更加凸显CKD的负面效应。比如2002年10月，韩国现代与北京汽车合资成立北京现代，提出当年年内就向中国投放2000辆索纳塔轿车，是谓“现代速度”。结果2000多辆索纳塔的散件因为许可证不足被天津海关扣留，这些汽车竟是只差装上轮子就成整车的“DKD散件”。此事虽经过高层斡旋，有关部门予以放行，但引得大众、通用等其他汽车厂商的强烈不满和业界的一片批评之声。

　　批评主要集中在，CKD的盛行将会使中国沦为跨国汽车巨头们的组装和倾销之地，而完全失去在合资公司内的技术溢出机会，无法进行技术积累(参阅本刊2003年第14期封面故事《中国汽车，跨越50年的忧伤》)，对在华创立生产工厂的跨国汽车公司来说也不公平。

　　“最后发现，(CKD)这个口子不堵不行。”曹鹤说。

　　几家欢乐几家愁

　　2004年6月1日，国家发改委正式颁布的《汽车产业发展政策》中增加了一条内容：如果外商进口的零部件有车身、发动机，再加一两个总成，就构成了整车特征，按整车征收关税。2005年，发改委和海关总署牵头制定相应政策，这便是《办法》的由来背景。北京WTO事务中心副主任尧秋根表示，中国制定这个政策有三个意图：打击变相避税；促进本国零部件产业发展，以及促使国外更多零部件企业来华设厂。

　　《办法》又与更早的中国汽车业“国产化率”政策一脉相承。“国产化率”政策的内容是在中国设立的合资汽车公司，零部件国产化率第一年应该达到40%，第二年达到60%，第三年达到80%，达到该比例，进口零部件享受关税优惠，如果达不到，则按整车进口的关税征收。

　　但这一政策与WTO的原则和精神明显不符，所以2001年入世谈判时中国承诺放弃对外商企业零部件国产化率的要求。

　　《办法》出台后，中国这个高速增长的大市场里各家国际汽车巨头们几家欢乐几家愁。不愁的是大众、通用等进入中国较早的厂商，以及日韩汽车厂商，由于较早进入以及地理上的距离优势，它们的零部件供应商已经布局在中国内地，国产化率达到一定水平，或者可以快速实现本地化，《办法》对他们并无多大掣肘。而那些后来者，尤其是奔驰、宝马、沃尔沃、凯迪拉克等豪华车厂商则怨言最大。

　　虽然奔驰、宝马当时在中国也有合资企业，但进入中国的前两年它们的运营状况都不太好。“他们也是处于两难境地，本身是愿意国产化的，但问题是他们的零部件国内生产不了。他们也怕砸了品牌，所以更热衷于利润高、库存周转快的CKD。”曹鹤说，当时奔驰和宝马还试图把进口车和国产车两个销售渠道合一，但是中方一边控制CKD，一边控制了分离的销售网络，奔驰、宝马自然“意见很大”。

　　豪华车售价高，对于税率差更敏感。同时，豪华车往往有自己独有的零部件配套体系，其配件不具备通用性。由于受到国内零部件配套体系的技术能力、装配质量和销量的局限，豪华车零部件国产化难度远远高于一般车型。加上认证成本和开发模具的成本极高，高档车销量又有限，形不成规模效应，导致国内零部件配套企业既难以承受成本，又很难达到整车商的苛刻要求。而对于发动机需要进口的高档车来说，往往是否构成整车特征，最后就系于一两个关键零部件是否国产。“高档车达到60%的国产化率的确很难很难，需要时间。”曹鹤说。

　　在欧、美、加向WTO起诉之后，考虑到高档车品牌的实际困难，中国政府也曾网开一面，将原定2006年7月1日起实施的“有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准”推迟两年实施，这一指标用以界定构成整车特征的三项标准之一——“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上”。

　　不输的“首败”
　　时过境迁

　　当然，各汽车厂商纷纷国产化的趋势也很难说是《办法》使然，其背后更大的推力在于市场竞争：即使没有政策强制，国产化也是唯一出路。

　　首先，从成本对比来看，形势已今非昔比。近几年来，由于中国市场无出其右的高增长和低成本优势，博世、霍尼韦尔、德尔福、伟世通等多家全球零部件巨头均已在中国投资设厂，生产成本大大低于其在海外生产再向中国出口，中国已经成为世界汽车零部件生产基地之一，这为整车企业本地化创造了条件。同时，多个汽车品牌都在国内设立发动机厂和变速箱工厂，直接供应国产整车需要，这些动力总成的国产化使合资企业原本依赖进口的零部件成本减少40%。

　　亚新科工业技术有限公司CEO杰克·潘考夫斯基认为，即便在零关税的情况下，高成本国家生产的零部件或产品在中国市场上的价格也要高出大多数本地产品。贾新光算过一笔账，证明现在CKD的成本甚至比进口整车还高，因为全套散件的包装成本很高，在国内还需要投入设备和人力，加上汇率因素，“15%的税差使CKD已经没什么赚头了，所以现在CKD只是在新车投放之前验证生产线时使用，再没有听说专门在中国装车来卖的了”。

　　其次，自2005年起，国内汽车市场呈现出“谁国产化率高谁降价就快”的规律。以豪华车品牌为例，国际公认的豪华车品牌并没有奥迪，但先于奔驰和宝马在中国本地化的大众通过90%以上的国产化率，硬是将奥迪打造成中国市场最大的豪华车品牌，奥迪A4上市之后的一年多时间里，国产化率提升到50%，价格则骤降27%，当其国产化率提升至70%时，价格又下降了10%。而日韩系车频繁降价的背后则是一年内提高20%的国产化率，花冠和威驰甚至仅用了两年时间就达到了80%的国产化率。

　　残酷的价格战给后来的奔驰和宝马造成巨大的市场压力，它们意识到通过国产化来降低成本的重要性。此外，由于汇率等因素的变化，以人民币计算的CKD进口价格升高，据说欧元升值一度使大众一年损失了20亿元，为避免汇率风险，各厂商也需要国产化，一汽大众甚至曾经提出“疯狂国产化”。

　　也正因为此，据说通用、大众等汽车企业在本国到WTO起诉中国之后还提出反对意见，大众也曾明确表示，没有参与提起诉讼，也没有鼓动欧洲汽车工业协会提起这个诉讼。

　　三国起诉中国的真正推手不是企业，又是谁呢？实际上随着时间的推移，更大推动力来自于三国政府。由于众多外国汽车制造商将零部件制造和采购转移至中国，因而在欧美等地的采购减少，间接导致相关工作岗位削减。目前欧美经济陷入危机，美国三大汽车商更是大受冲击。零配件争端的胜诉，能一定程度地对其国内汽车制造业形成利好。

　　但可以肯定的是，只要中国的成本优势不失，汽车产能扎堆中国的趋势不会因为一纸裁决而改变，就像它当初并非由于一纸《办法》而成气候一样。

ipmt

挺厉害的呀

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佩服   厉害啊