中国轨道交通装备已进入黄金发展期

michealzj

根据中国《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，2010年，全国铁路营业里程将由2005年的7.54万公里增至9万公里以上，2020年将达到10万公里。为此，经测算，仅未来5年（2008-2012年），全国铁路客车的需求量就将高达1500列左右，其中高速客车约200列，总采购额约50亿元；时速超过200公里的动车组总需求约800列，总采购额约1500亿元，其国产化水平还要求达到75%以上。
总体上，我国铁路客车购置额年均增长率将达20%左右，国内城轨客车目前已有11个城市开通了总计490公里的营运里程；而到2010年，我国还将有15个城市新开通约1500公里的营运里程，总投资在5000亿元左右；据此测算出未来5年内，国内城轨客车总需求至少为5000辆，总采购额将超过350亿元。
     轨道交通装备制造业目前格局 目前，我国轨道交通装备制造业的主体共有三大块：时速200公里以下的铁路客车、城市轨道车辆（轻轨和地铁）、以及时速200公里以上的高速铁路客车——动车组。铁路客车国内主要生产厂家有长春轨道客车股份有限公司、南京浦镇机车车辆厂、唐山机车车辆厂等。其中“长客”是国内生产和经营规模最大的，全国铁路客车市场占有率和保有量均占一半以上。目前，以上企业已基本能满足国内时速200公里以下铁路客车的需求，只有部分特殊路段和青藏线需进口国外产品。
而从铁道部“十一五”规划来看，由于我国国土辽阔，铁路交通运能大、成本低；再加上我国铁路交通路网密度低、运营里程少、运输速度慢的现状，大规模建设新线和改造老线，并使之提高运行速度，进而大幅度提升运力，已成为今后我国铁路交通发展的主要方向。而这其中，时速200公里以上的动车组又成为最急于发展的最重要产品。
    目前，我国能生产动车组的企业只有“长客”和“青岛四方”两家。“长客”从2004年起全面引进法国阿尔斯通动车组设计制造技术，经过消化吸收和自主创新，其生产的“和谐号”动车组已于2007年4月下线。现“长客”生产和组装的动车组共有7列下线，主要在东北地区运行。2009年，“长客”将下线60列计480辆动车组，其中51列为国产化，国产化率最高将达到70%。与此同时，“长客”还全面引进德国西门子公司技术，正在研制用于京沪高速客运专线的时速300公里动车组，预计很快将下线。     在铁道部的统一安排协调下，“青岛四方”则全面开展了与日本川崎重工的合作，引进了其时速200公里和300公里以上动车组设计制造技术，其组装和部分国产化的动车组也已于2007年4月下线，主要在我国南方高速客运线上运行。目前，我国已投入运营的动车组共有40余列，包括原装、组装和部分国产化的，均为“长客”和“青岛四方”提供。预计到明年年底，我国将有120列动车组投入运营，“长客”和“青岛四方”各提供60列。按照两企业与法国阿尔斯通和日本川崎重工的全面技术合作协议，这120列动车组将有6列为国外原装产品，12列为国外散件组装，其余102列为国产化产品，国产化率的目标为70%左右。     为我国铁路第六次提速而投入运营的上述时速200公里动车组，其速度目标值和技术含量都是前五次铁路提速中不曾应用过的，亦是目前国内最先进的高速动车组。为此，铁道部副部长胡亚东指出，该动车组的投入使用表明，既有线时速200公里及以上提速的成套技术已为我国掌握，再加上大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入使用，标志着我国既有线提速水平已跻身世界先进行列。胡亚东同时还表示，“和谐号”是我国引进消化吸收再创新的重大成果，将成为我国快速客运的主力车型。     城市轨道车辆目前我国的主要生产厂家为“长客”，占据着全国80%左右的市场，在现今全国11个在建地铁和轻轨项目城市中，有9个采购或订购了“长客”的产品。30多年来，“长客”已累计为北京、天津、上海、重庆、广州、深圳、武汉、长春等城市研制了各类城轨车1700多辆，其中就包括上世纪60年代为北京研制的我国第一辆具有自主知识产权的地铁客车。     上世纪70年代至80年代初，"长客"又先后为天津、平壤生产了数百辆地铁客车，从而形成了一整套完备的地铁研发和生产系统。进入九十年代后，“长客”又制定了“坚持自主开发，坚持引进与消化相结合”的发展思路，先后与日本等世界城轨车辆生产巨头合作，主要引进局部和关键技术并努力消化吸收，从而在城轨车辆的研发和制造上取得了令世人瞩目的成就。目前，“长客”已具备了自主研发铝合金车、不锈钢车、单轨车、磁悬浮车等高档城轨车和年产600辆的制造能力。目前，“长客”在城轨车辆方面的整体研发和制造能力已接近世界水平，完全能够满足国内市场需求。     除“长客”外，我国目前还有大连机车厂和南京浦镇机车车辆厂、上海轨道交通设备发展公司等也在研制城轨车辆。    高铁的国际合作     目前轨道车辆技术发展趋势正由机械化、电气化向信息化、国际化转变。具体表现为干线铁路客运向高速化、公交化发展，特别是动车组的轻量化、动力分散化、组件模块化、通讯控制信息化、设计结构标准化已成为大势所趋；而支线铁路客运则向摆式列车和内燃动车组发展；城轨车向品种多样化、功能人性化方向发展；轨道客车在注重产品安全性、舒适性的同时，对节能和环保也提出了新要求。     在这一进程中，市场竞争也将日益加剧。随着我国轨道交通装备制造业的改革和开放，目前国外知名轨道客车生产企业已通过产品销售、技术引进和资本输出等多种方式全面进入我国。铁路跨越式发展战略的实施和国家城轨建设政策的放开，既推动了国内轨道交通装备制造企业技术水平的普遍提升和产业集中度的迅速提高，又促进了企业区域化与联盟化的发展，也势必使市场竞争进一步加剧，产业格局更为复杂。与此同时，随着国内企业涉足国际市场规模的不断扩大，与国际一流企业同台竞争的局面也将不可避免。面对这一形势，我国轨道交通制造业，特别是其骨干和龙头企业又将如何应对？
时速200公里以下的铁路客车和机车，我国制造企业现基本上能满足大部分国内需求。在客车提速，我国铁路进入高速时代的大背景下，铁路客车的主战场和竞争焦点实际上就集中在时速200公里以上动车组的研发和制造上。目前，此类产品的核心技术主要由西门子、庞巴迪、阿尔斯通和川崎重工等国外巨头掌握。
    为尽快实现我国铁路交通跨越式发展，铁道部采取的发展思路是由国内领先的企业与国外巨头组成联合体，由铁道部向这些具备高速客车制造技术和能力的联合体招标，从而借助国外强势企业，实现我国高速列车由整车进口、国内组装到国内制造的提升过程，逐步达到70%以上的国产化水平。这一思路的具体实施主要落在了“长客”和“青岛四方”两家企业身上。     2004年以前，也就是与国外巨头正式展开全面合作前，“长客”虽然是国内最强的轨道车辆制造龙头企业，但对时速200公里及以上速度等级动车组技术的掌握是不全面、不系统的，虽然也曾开发了几种动车组，但主要系统和主要零部件技术均不成熟，最高运营速度只有时速160公里，设计和制造标准不高，先进性、成熟性、可靠性、舒适性与国外水平仍有很大差距，还不能承担我国铁路大提速的重任，亟待进一步改进和完善。
根据国务院提出的“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求，“长客”于2004年10月9日与法国阿尔斯通公司正式签约，进而展开了时速200公里动车组项目的技术合作。
    合同规定，阿尔斯通公司向“长客”转让动车组的设计和制造技术，“长客”和国内主要配套企业重点引进动车组系统集成、高强度轻量车体、高速转向架、轻量化大功率牵引变压器、牵引和辅助变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统和制动系统等动车组九大关键技术和空调系统、受电弓等十项重要配套技术。这些技术如能成功引进和国产化，将使我国高速动车组的制造迈入国际先进水平。     随后“长客”在项目执行过程中倾尽全力学习消化和吸收国外先进技术和管理经验，目前已具有车体、转向架、系统集成等关键领域的核心制造能力，从而为顺利制造出国产化的“和谐号”动车组奠定了坚实的基础。据“长客”介绍，通过此次引进消化吸收和再创新，“长客”已具备了高速动车组技术提升的研发制造能力。     在此基础上，“长客”又与西门子公司开展了全面技术合作，共同研发时速300公里以上动车组，首列将于2008年一季度下线，奥运会之前将有5列在京津城际间投入运营，其余动车组将陆续在时速300公里高速客运专线上投入运营。届时，“长客”将同时拥有世界最先进的时速200公里和300公里两个动车组制造技术平台，进而在我国高速铁路的建设和发展中发挥不可替代的作用。     在“长客”与阿尔斯通和西门子合作的同时，“青岛四方”也展开了与川崎重工和庞巴迪在时速200公里和300公里动车组项目上的全面技术合作，其引进和合作方式与“长客”大同小异。两个骨干企业在研发和制造动车组的区别目前主要在于一是对9大关键技术的学习和掌握上各有侧重，现均已基本具备牵引电机、牵引控制系统等关键领域的核心制造能力；二是在“青岛四方”下线的动车组主要在南方高速铁路上运行，而“长客”的产品主要在东北运行。     对于动车组的研发和制造，我国权威部门和人士总的评价是：中国制造企业已掌握了高速动车组9项关键技术和10项重要配套技术。当然，对此也有不同声音提出质疑。     但至少有两点可以肯定，一是国产化率较高的时速200公里动车组已投入运营；二是我国动车组骨干生产企业正在努力学习、吸收、消化甚至再创新国外先进技术。     中国人很勤奋，也很聪明，相信在未来的几年内，我国制造企业一定能全面深入地掌握动车组的核心技术，并将其转化为为我所用的成熟技术，甚至再创新。     城市轨道装备底气足     除动车组外，中国轨道交通装备制造业另一大类最具发展潜力，市场前景最为广阔的当属城市轨道车辆。我国人口众多的大城市数量在世界独一无二，随着经济的快速发展，城市交通日益拥挤，而且愈演愈烈，已成为最头痛的问题之一。而发展地铁和轻轨，无论是从发达国家的经验来看，还是从我国国情和现实需求出发，都是最佳选择。     目前，我国已开通地铁和轻轨的城市仅有11个，据预测，2010年前将达15个，还有近30个城市正在开展城轨交通建设的前期工作。现在我国城轨交通运营里程为490公里，预计2010年将达1500公里，而2010至2020年的十年间，还将有1000至2000公里的城轨交通建成并投入运营。     对发展城市轨道车辆，中国制造企业的底气似乎更足。龙头企业“长客”采取的依然是“双管齐下”，引进技术与自主开发创新相结合的发展之路。与动车组不同的是，由于自身已具备较强的研发和制造能力，对城轨车的引进主要是局部和关键技术以及更先进的设计和管理理念。为此，“长客”甚至引进了一个企业，早在1997年就与庞巴迪公司共同组建了国内第一家合资地铁公司“长客-庞巴迪公司”，并将其放在自己的大院内，为的是竖一个标杆和样板，建起一座吸纳先进的平台，从而在经营、管理、技术、文化等多方面地借鉴经验，提高自己。     目前，“长客”已为中国城轨车辆的发展确立了模式，主要展现在除国内市场占有率最高，已完全能满足国内需求外，还牵头制定了我国地铁的行业标准。与此同时，“长客”还成功实现了技术输出，通过以技术换市场的方式，向北京地铁大修厂转让了地铁生产技术；以技术入股的形式，组建了重庆长客轨道交通车辆有限责任公司；向伊朗、巴基斯坦进行了技术转让；还以技术入股的方式在伊朗组建了境外合资企业。     与此同时，在城市轨道车辆的研发和制造上，国内其它生产企业也取得了相应发展。大连机车厂和南京浦镇机车车辆厂分别获得了本市城轨车的制造合同。上海轨道交通设备发展有限公司也已开发出国产化率为85%的A型地铁列车，预计明年将通过资格测试，最快可在2010年投入运营。

loveseason

反正就是外国技术
！