|
|
马上注册，结识高手，享用更多资源，轻松玩转三维网社区。
您需要 登录 才可以下载或查看，没有帐号？注册
x
来源：人民网 时间：2007/07/26 ) [4 g# \9 y% l; ~. h$ J z+ w
& ?; Y' `/ p- }' f& d/ m
[简介] 近年来国际原油价格节节攀升，拉动国内成品油价格水涨船高，持续升高的油价给我国经济发展带来巨大的成本压力，特别是交通运输行业首当其冲。在油价如此高昂的今天，打破制约“油改气”发展的瓶颈，Crack“油改气”难题，采用相对低廉的天然气燃料，对减少高油价对经济发展的负面影响具有重要意义。 本文阐述了“油改气”带来的好处，我国制约“油改气”的因素以及油改气将如何继续发展!
" q# h# c% d' v# a1 F" q0 D
2 a$ L8 d3 B5 r& H! _% @3 q近年来国际原油价格节节攀升，拉动国内成品油价格水涨船高，持续升高的油价给我国经济发展带来巨大的成本压力，特别是交通运输行业首当其冲。在油价如此高昂的今天，打破制约“油改气”发展的瓶颈，Crack“油改气”难题，采用相对低廉的天然气燃料，对减少高油价对经济发展的负面影响具有重要意义。& T o8 N/ {+ N' s; F
' s* ~8 M5 F' N! t7 N, U
一、油价高涨使“油改气”势在必行 w, J: j P, S4 B
- v; B( ]: d1 e' F) u! E7 z
1、油价上涨的压力持续增大
3 E/ G% S4 u: d U
/ ^" M$ z9 a Y2 a- S 自2001年起，我国成品油数次涨价，仅就今年而言，到目前为止，一共进行了5次价格调整，除了5月份一次小幅调降以外，都是调涨，现在几种常用成品油的价格都突破每升4元的大关，数年之间，成品油价格已经上涨近2.6倍。近来限量供油现象已经在不少地方出现。
3 o4 g; w# U, x b8 V
, R8 o; C& P0 v! D 从国际原油市场上传递来的信息看，油价上涨的压力仍在加大，纽约市场原油期货价格在8月29日首次突破每桶70美元关口，达到创纪录的每桶70.80美元。现在国内原油需求近60%需要依靠进口原油来解决，高昂的国际原油价格通过国内炼油企业进口原油途径向国内传递，进一步增大成品油涨价的压力，而且现在国内的成品油价格还远远低于国际成品油市场，炼油企业承担巨大的亏损，炼油企业上半年全行业亏损将近28亿元[1]，因此成品油价格继续上涨的压力仍然很大。
/ V8 u& J& i% B5 l+ D( h4 w
! Y' e1 r% ?3 L9 q+ s9 m( p, } 2、高昂的油价给运输企业带来沉重负担，并影响到汽车产业: o- h+ P1 o* z
2 u0 F( }3 K* E, k8 l% M
高昂的油价首先给城市公共交通业带来越来越大的成本压力：城市公共交通有用油数量大、不能随意调整班次、车票价格不能随便浮动这些特征，因此油价上涨将直接导致企业成本增加，而且这种成本无法在短时间内转嫁出去。省企调队去年8月的一次调查显示，仅因2004年1-8月的成品油涨价，无锡市公交公司将比去年多支付307万元的油费，徐州市公交公司年增加燃油成本为900万元，镇江公交公司全年将多支出成本500万元。南京公交总公司一位负责人算了一笔账，现在公交公司有2370辆车，每月汽油消耗1700吨，柴油消耗1600吨，油价的成本已占到总成本的三分之一。燃油价格上涨不但影响了各地公交车辆的新增和更新速度，同时还限制了新增线路、增加班次等服务的拓展。" X9 Z1 f# @3 t' M- |* D
3 {; m) O# u# K 出租车作为城市交通的重要组成部分，出租车行业受油价高涨的影响也很大，按照测算，每辆车每天一般要行驶300-400公里，耗油35升左右，油价每调整0.2元，每台出租车每天就要多花费7元油钱，成品油近年来多次调价，现在已经突破4元大关，出租车的燃油成本压力越来越大。
7 J0 I: r0 V* n f" @
! s+ S' K+ E8 ?- W; p 高昂的油价不仅直接提高了用车成本，抬高了整个社会的物流成本，还对汽车产业造成许多间接的影响，比如中低档的车型销售受阻，持币待购的人开始增多，人们对日益高涨的油价以及未来油价上涨的预期制约了普通消费者购车的欲望。
' A; k1 Y) v( I* z& L$ q+ l' h; i" E4 h# s6 U
3、油改气能够给我们带来的好处 B1 X; e, o* x1 S' ^: j4 r/ B E$ p1 z
+ [% h4 }0 M6 F% T
天然气燃料与现有成品油相比，不仅是一种更经济高效的能源，而且更环保。
" f# X2 `( ~! [. b* N& W0 q# I; \9 i
- L. L/ K0 V+ v4 N, J1 O 目前高油价使“油改气”的经济意义更加明显，汽车天然气是按照商用收费的，现价每立方米2.50元左右，而93号汽油的现价是每升4.20元，取得同等热值，1立方米天然气约等于1.14升汽油。1立方米天然气是2.50元，而1.14升93号汽油是4.79元，贵出2.29元。也就是说，使用天然气代替汽油做燃料，成本可节约50%左右。以南京为例，如果用天然气作为燃料，南京市近9000辆出租车每月可以节约用油9000吨，公交车、私家车、社会车辆等如果一并改烧天然气，燃料成本将大大降低。# _4 ]1 h5 N& Z6 D( y/ Y6 {
7 n7 ?( O% V/ Y0 Z3 { “油改气”更有利于环境保护。现在空气污染特别是城市里的空气污染很大程度来自汽车尾气。天然气汽车与燃油车相比，尾气排放量大大减少，其中，二氧化碳排放量减少25%，氮氧化合物排放量减少80%。大量采用天然气汽车来替代现在的燃油车辆，将给城市的大气环境带来巨大的改善。
; j& |' m* E8 ?* x7 ?2 c4 @& B3 K# r, Q
“油改气”对我国能源战略有重大意义，目前我国原油60%依靠进口，国际原油的价格和供应对我国国民经济影响日益增大。而我国天然气储量丰富，截至目前，我国天然气探明储量达到43816亿立方米以上，年产量407.7亿立方米，今年年底可望突破500亿立方米。大力推广天然气汽车，对促进天然气产业健康快速发展和我们能源结构多元化都有重要战略意义。
: F0 M. f% _5 ?' V9 S' v6 q! d u* z: a8 ?) q- X
二、制约“油改气”的因素" D8 Z! y9 J+ W
+ ?% u: M s0 _5 ]' g6 N
“油改气”推广工程已经运行数年，但是所取得的成效不是很明显。其中主要的原因是，前些年进行的“油改气”主要是液化石油气(LPG)，液化石油气价格变动与油价是同步进行，油价和等热值的液化石油气价相差不大，“油改气”的初衷主要是改善大气质量，因此缺乏经济利益驱动的油改成液化石油气的工作开展的一直比较缓慢。随着油价一涨再涨，石油和天然气之间的价格差距已经很大，改用相对低廉的天然气可以节约大量的燃料成本，推动油改气的时机已经到。但是仍有诸多因素在制约着这一利国利民之举。
$ p7 ]+ @ v, c& d5 S$ ^# M$ C3 Q) ]
1、现有法律法规对油改气的认可比较模糊，缺乏清晰的界定
2 k' k& x |& I$ Z
% g% f+ j$ b8 y. @! z. d 我国《道路交通安全法》第十六条第一款规定，“拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征”属违法行为。从油改气的行为而言，车辆进行油改气需要在原来的燃油管道附近增加钢瓶、调压阀等燃气设施，改变了车辆结构，违背了《道路交通安全法》。虽然有关部门对“油改气”表示支持和鼓励，但是在法律越来越受到尊重的今天，部门规章文件不能代替和凌驾于法律之上，因此法律环境的明确是“油改气”顺利推广的根本保障。
. k5 ?1 U" w7 j9 ]2 I) Q5 X- J1 J3 |4 U, k/ M3 ^, d* H- f( {& [
2、油改气的技术标准不统一，缺乏统一管理8 x' a$ U* v! ]% u
( w* ^2 S" Q# U/ T
国家经贸委2002年第109号公告和2003年第26号公告涉及到多项车用代用燃料技术标准，但主要是针对代用燃料车的整车制造，不是针对现有燃油车辆进行改造的技术标准。虽然有些地方根据国家标准制定了一套燃油车辆改装成燃气车辆的标准，但其系统性和权威性都无法得到充分认可。目前车辆改装技术比较混乱，有来自欧美国家的标准，也有日韩的标准，由各个供气商来确定。车辆改装缺乏统一的技术标准，首先给车辆管理部门和保险公司带来不便，车辆管理部门要认定改装车辆是否合法，安全性有否保障，必须要依靠统一的标准，否则他们的判断就无从谈起；保险公司要维护其自身的利益，他们也需要有一个统一技术标准来衡量投保人车辆改装后的危险程度。其次，统一改装标准的缺失必然会给车辆改装安全埋下隐患，一些不法的改装企业为了追求暴利，不惜以牺牲安全性为代价进行车辆改装，必然给改装车辆带来安全隐患。/ @- z- @% K3 U/ i: n1 d5 N
2 Y b8 H9 _4 ?( g; M
3、现有燃油车辆改装费用承担也是制约“油改气”的重要原因# a c I7 J! {$ P0 R" a* ?* F
/ @) C' l; [: K 现在改装一辆小轿车的费用在5000元左右，一辆大客车在9000元左右。不同类型的车辆有着不同的情况，私家车、出租车和公交车情况各不相同。
4 R( l. _3 i, x5 B+ X9 ~2 c& h) P4 y. c7 p: ~
现在私家车主对“油改气”的热情不高，一般私家车每天所耗费的油量还不是很大，而有经济能力购买私家车的车主一般也不会在意油价上涨增加的开支，再加上很多车主对自己的爱车疼爱有加，不忍爱车去动大手术。
) ?6 L' h5 z- e
2 c/ o8 k+ E; O0 w4 S8 x! @ 出租车因为其特殊的经营模式，出租车司机不愿意承担油改气的费用，认为应该由出租车公司来承担，但是出租车公司认为油改气是司机受益，应该由司机来承担这个费用。: b7 ^7 Y( W* {2 f2 V9 t( J, [
4 m: b+ t4 `4 `! L: t! p
公交车一直是亏损运行。要实现全部“油改气”，要公交车公司一下子拿出那么多的改造费用，确实比较困难。, \( z) {# E5 s9 p
8 \6 r. r0 h$ A3 \) J! X9 j( k 4、目前保险公司的保险合同条款对改装车辆的限制, V9 \ {1 q" R/ H& B6 m' Z: ~
% r$ b) v7 L* H
目前保险公司的保险合同条款规定汽车改装后发生事故的，保险公司不予赔偿。保险合同条款有如下规定：在保险期间内，保险车辆改装、加装或从事营业运输等，导致保险车辆危险程度增加的，应当及时书面通知保险人。否则，因保险车辆危险程度增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。在目前“油改气”的过程中，保险公司对此认为危险性较大，应该就“油改气”的安全性和保险公司达成共识，保险公司应该参与监督油改气过程以维护保险公司正当利益。为“油改气”车辆提供保险服务。9 P- B: p, t1 i- U
. [* W& c! \0 G/ i; L, B& |
5、现有燃油车辆改装对车辆性能有轻微的影响" V! C" k0 Q. P: n
" U; J9 x* Y3 l: g 现有燃油车辆的设计并没有考虑使用天然气这些代用燃料，因此在车辆改装以后，或多或少存在车辆动力不足，还会对车辆整体有轻微的影响。通过向已经改装后的司机了解，他们反映车辆改装以后在市区内行驶没有什么区别，车辆只有在坡度较大的路面时候行驶和突然加速上，有动力不足的感觉。根据专业人士介绍，现在汽油发动机使用天然气后，动力有最多10%的下降。这些现有燃油车辆改装的美中不足也是促成很多司机不愿意改装的重要原因，特别是近期很多地方的车辆刚刚进行了更型，司机们不愿意将新车送去改装。& i$ `+ D1 |, @
& w$ C# N- z; _ `
6、加气站点过少是制约“油改气”发展的关键问题
0 G# g$ Y- p* ~, X$ `. d$ W2 t
# V# k1 v3 N+ y0 i% ^- D 如果没有一定数量分布合理的加气站，车辆都实现“油改气”也无济于事。当前加气站点分布太少，给已经改气的司机加气带来很大的不便，不仅需要排队等候，而且每次加气也要跑上很远的路程，耗费不少。以现在南京为例，天然气加气点只有一家，而且位置比较偏远，实在难以满足车辆的正常需要。) q# E% i6 q7 |4 g: I& b
: ^! h0 L* y) n$ B& i( M
三、油改气的发展之路 O1 t% H3 G9 @8 A- D' b+ q: c
; E8 k5 U9 T8 G. v+ Z" k 1、完善“油改气”相关的法律环境
1 u7 w- j; ?8 S, z& z
" e+ R% Z4 f8 G4 Z. a “油改气”中的车辆改装、加气站的建设和管理、新型车辆投入使用等环节都涉及到有关法律。
8 F8 q0 N9 J) q0 G- W. z( @2 Q
& y" Y+ @4 |, d* F) U$ _6 k 当前要抓紧对“油改气”相关法律法规的调研工作，尽快提请有关立法机关，制定或者修改相关的法律法规，为“油改气”创造一个良好的法律环境。在各个部委现有鼓励“油改气”的规章的基础上，尽量将其中合理合法部分上升为法律高度，对《道路交通安全法》中有关车辆改装方面的条款加以明确的界定，将“油改气”列入合法改装范围，同时应该出台相关配套措施，既要保障“油改气”的顺利进行，也要有利于相关部门的监管。
+ ~- D6 z$ o0 H2 [3 |. p# d3 x3 g' o( O& K% j
2、尽快统一现有车辆的改装标准
* Z6 s' J4 }; g/ q; _0 _9 a& G6 r1 G
9 i# d+ I5 E. u 现有燃油车辆的改装技术不仅事关车辆安全，而且直接影响相关部门的监管。现在改装技术来自多个国家和多个标准，改装技术标准的混乱容易导致一些不法厂商鱼龙混杂，给“油改气”车辆安全埋下隐患，同时相关监管部门如交通、保险面临一个两难的局面：都承认这些标准必然会给对安全带来隐患和给企业带来损失，对这些标准一律拒绝则会影响这项利国利民之举的开展。加大对现有各种改装标准的研究分析，制定最切合本地实际状况的改装标准，统一发布，将其上升到法定标准，对改装企业实行严格的准入制度并建立严格日常监督管理体系。
+ G' x5 G h" S9 {) v' q) p+ Z& Q, ?5 J3 Z5 ^. w
3、创新改装费用承担模式，加快“油改气”的进程4 h" t) W" S6 ]; A7 s2 \
e6 E/ x- f1 y( R4 R: @8 | 现有车辆改装费用承担可以通过以下几种模式来解决，第一，市场化的模式，由供气商将“油改气”和气站布点两项“打包”，独自承担，就像电信发展小灵通省去用户购机费一样，实行包月制，锁定长期客户。特别是公交、出租车每天营运时间长，燃料消耗量大，采用包月制可以让司机和燃气公司双赢：司机获得低廉的燃料，还不需要承担改装费用；燃气公司虽然承担一定改装费用，但是获得不断扩大的市场和稳定的销售量。南通市的“油改气”就采用了这种模式。第二，为车辆改装提供贷款支持，车辆改装后，运营成本的降低可以保障贷款的安全收回。
% u: R2 W4 M$ c* G2 [; M( c- s( M P: D1 q( S( i
4、鼓励双燃料汽车的制造、采购和使用: E$ o5 d) P b9 M7 ]
& B" j$ |4 L/ ]$ Q 现有燃油车辆改装以后可能出现的动力减弱等不利因素，在双燃料汽车中将全部被消除。汽车制造企业统一设计的车辆，整车结构更为合理，车辆的发动机完全符合油气两种燃料燃烧要求，安全性也会比现在改装更有保障。将现有燃油车辆进行改装只是“油改气”的权宜之计，运用双燃料汽车才是“油改气”的长久之计。发达国家正积极进行这项计划，如日本政府就计划力争到2010年将天然气汽车的实际使用量从目前的4500多辆提高到100万辆，企业和个人在购买天然气汽车时，国家和地方政府将补助部分购车费用并提供优惠贷款，同时在税制方面还给予照顾。
0 }2 r4 \6 g1 ~) ^
5 d) q- y8 C2 `' x- i- W 因此，应尽快为双燃料汽车制造、购买和使用提供政策上支持，对双燃料汽车制造企业提供资金和技术创新支持，对购买多燃料汽车的消费者可以考虑减征或者免征有关税费，比如车辆购置税、养路费等，鼓励现有燃油车辆提前报废，对更新双燃料车的给予适当的补贴。
+ ]" f0 @7 \1 k! W. N' v s, y# k; Z
5、做好加气站点的统一规划，合理利用现有加油站点资源
; G/ O; Z* D3 Q1 U4 u b: y
2 c% ?6 b6 a. `$ y; m2 J “油改气”成败的关键在于我们是否能够建设成布点合理、加气方便的加气站体系。建设一个加气站涉及土地、资金、规划、环保、消防很多方面，需要多部门配合。特别是现在土地资源相当紧张，市区内几乎很难找到适合新建加气站的地段。因此加气站点的建设要进行科学、统一和合理的规划。
1 R* N3 a Z8 V' ^& A$ c- z$ ^' G3 h$ G* S2 n
在土地等资源日益紧张的情况下，改造现有加油站网点有更多优势。第一，改造现有加气站不仅可以节省土地，而且现有加油站完全符合加气站的环保和消防等要求；第二，新建加气站一般只具备加气功能，而改建现有加油站可以做到油气混合经营，也方便司机自由选择；第三，现有加油站有多年的零售经验、广泛的客户资源、训练有素的人员，油改气以后加油站可以继续发挥这些优势；第四，现在部分加油站因为无油可加，部分设备、人员闲置，改建以后，可以将闲置的资源充分利用起来。因此我们应该充分利用现有的加油站网点，研究现有加油站增加加气点的技术可行性，并为其改建提供资金和政策上的大力扶持。 |
|
发表于 2007-12-22 10:08:03