双相钢及高强度低合金钢 (HSLA)成型性能比较

wxtzq

双相钢及高强度低合金钢 (HSLA)　
成 型性能 的 比较　
/ `' e4 f: I# L# z; E5 E+ M& ^对机车车辆减重及 改善安全性 能的要　
, q! |: c- ]  f! V) l4 b, Y) g1 I求 日益增 强 ，因此 在选 择汽 车材 料过 程 中　
便面临诸 多挑战 。钢 始终是轻体汽 车最 常　
* P" g" H- X$ e) s) l0 N用的材 料 ，当然也 借 助于它 不 断 的革新 改　
, A( b% Z8 H0 D: z  p, p8 W进。既然减重 主要是减厚 ，那么多数新 钢种　
: d, V. c8 s  v3 |; p/ O开发便 侧重于有优 良成型性 的高 强度 钢产　
- Z/ d! m/ x1 ]( g, g; f/ y品。先进的高强度钢 在保持或改善 碰撞性　
- }* |+ j1 I1 i  [! J+ N0 y能时 ，为车辆减 重提供 了巨大潜能 。因此 ，　
3 L6 R3 D4 R8 _3 _2 c' F采用象 双相 钢这样 的先 进 高强 度钢 ，在 北　
美已引起极大关注 。我们知道 ，双相 钢与常　
4 \6 {. F8 J0 w) R# y规高 强 度低 合金 钢 (HSI．A)相 比，抗 拉 强　
. U) D) n0 x/ O6 `度与屈 服强度 的比率 更大 。该材料 较高的　
屈服强 度满 足汽 车部件 较好 的碰撞性 能 。　
8 m- C$ P$ j; M" `6 P2 z- P% Y最新研 究表 明 ，可用屈 服 强度 相 当的双 相　
* B( s& J9 Q" x* M3 Y0 G钢替 换 常规 HSI　A，却 可 减 重 1O　 ，而保　
3 k4 J8 t; c! q8 ~5 n持 间样 碰撞性 能 。与 常规 　． 钢相 比 ，
．
￣ISLA　
使用双相钢也可增强材料雀 圆筒液压成型　
过程 中轴 向进 料 的抗压 曲性 及 抗皱 性 能 。　
本文 比较 了双 相 钢及 常 规 HSI　A 钢 的 成　
6 x7 M" k& G: _4 ]型性 及 回复现象 。也讨论 了应 变时效及应　
变硬化的 区别 。用 于生产 的(即非实验型 )　
% _  `. k9 J/ O7 I汽 车 大梁 是 由 4种 不 同的 双相 钢 及 1种　
" b% A8 F* Y4 q  l( sHSLA 钢冲 压 而成 的 ，用 圆形 网格 分析 法　
  d( [3 Q$ c! G! T  d, X测定部件 的成型强度 。对 冲压部件 的 回复　
' d) K7 Z$ D: f' N! Y: N- J* u也进行 了测量 ，其结果也进行 了 比较　 机　
械性能 与回复性进行 了相关对 比研究 。另　
外 ，还进行 了计算机 成型模 拟 ，并将其 结果　
与试验数据 进行 了，比较 。　
1材 料　 　‘
1．1化 学成 分 及 机 械 性 能　
该 研究 包括 5　种不周 材 料 ：HSI　A 及　
4种双 相钢 。双 相钢的显 微结 构包括 铁素　
9 D/ y- v$ Z+ ~- W( B0 O体及 马氏体 ，而 HSI　 钢 的显 现结构 为铁　
素体及 细粒碳 化物 。双相 的高强度来 自硬　
马 氏体 相 ，其 周围环 绕软铁素体点 阵。因马　
氏体量 相对 较 少 (本次研 究 中约为 】2　 )，　
所以保持藏改善。了成型性。与常规　HSLA　
钢 的主要 成分 沉蓰 强化 的铁 素体 相反 ，双　
相钢 中的铁 素体相对较 软一　_　
表 1提供 了测 试 后 的 HSLA 及双 相　
钢的化　 成分(重量百分tl；)。　 　．