不比不知道-看看我国和美国在航空发动机上的差距！

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As long as the lasting dream, It can become the reality（梦想只要坚持下去，便终有一日可以变成现实）

    ——丁尼生

    ——题记

    NASA铝合金大门上刻着一句著名的话——如果我们有梦想，我们就能将其实现！



一.导言：


在2005年，美国终于结束了时长17年，耗资50亿美元（平均每年经费3亿美元）的宏伟工程——综合高性能发动机技术（IHPTET），是一个包括了涡扇/涡喷：先进涡轮发动机燃气发生器/联合技术验证机发动机（ATEGG/JTDE）、下一代战区运输机JRTL和下一代直升机的涡轴/涡桨：联合涡轮先进燃气发生器（JTAGG）和导弹上的UAV/短寿命发动机：联合短寿命涡轮发动机概念（JTTEC）三个部分的项目。其的研究成果将会在其的后续成果转化工程上得到应用。可能我们大家在这几年没有听到美国的具体的新型发动机定型，这很正常，因为IHPTET只是一项实验室计划，所有的成果都是在实验室取得，所以外界对其获得的成果相对来说没有过多的关注，而自21世纪初的后继工程VAATE将会完成IHPTET的从实验室到工厂的实际技术转换和新技术的革新，也就是说，美国在这未来10年，必然会出现可以看得到的发动机技术的井喷式进步，这是建立在长达17年的漫长预研所取得的巨大技术成果之上的！IHPTET作为一项横跨空军、海军、陆军、NASA、国防部高新科技预研局（DARPA）和工业巨头以及各大高校联合参与的国家级战略性发动机技术预研计划，其无论是参与的规模还是投入的经费以及所取得的宏伟成就都是前所未见的。在IHPTET之后的VAATE贯彻着IHPTET的步伐，继续大踏步迈进。在这项国家级的发动机发展工程中，凭借着IHPTET工程的如期进展，美国进一步确立了其在二十世纪前半叶的发动机技术绝对优势地位，并且正在利用IHPTET工程已经取得的成果开展低成本的VAATE工程。而对于后进者我们来说，美国人取得的这项技术跃进中能学到多少才是更重要的，现在就让我们回顾一下这个空前庞大的发动机技术突进计划。



二.IHPTET工程的由来和具体发展情况：



时间倒退回原点——1987年，随着ATF的推重比10一级的下一代发动机PW5000（XF119）和GE37（XF120）工程的顺利进行，美国人开始不满足于已经获得的成就，而将目光投向了似乎仍然遥不可及的20年之后——美国将不仅通过推重比10一级的第四代发动机在20世纪90年代取得发动机领域独步天下的优势，更必须通过一项国家性的工程在21世纪整个前叶获得绝对的技术霸主地位。因此，在87年末，由NASA牵头，整合普惠、GE、艾利逊、威廉姆斯等工业界巨头，**整个空军、海军、陆军以及国防部高新科技研究局的经费以及霍普金斯、加州理工、MIT等著名高校的学者支持，美国正式确立了下一代先进涡轮发动机的发展计划，这正是IHPTET工程的由来。而这个当时还在襁褓中的计划，在日后将会是也必然会引领整个世界的发动机技术革命。

    IHPTET工程在88年开始正式步入发展轨道，计划是到2002年截止，后来放宽到2005年截止，总共分为三个阶段，分别利用三个时期的技术发展实现发动机技术的三步突破计划：


第一阶段目标：在1995年之前试验机型推重比相比于现有的F100/110发动机增加30%，涡轮进口温度比现有先进发动机高222℃；第一阶段验证技术：小展弦比后掠风扇、整体式叶盘工艺、第二/三/四/五代单晶合金、Alloy C（Ti-1720——50Ti-35v-15Cr）阻燃钛合金加力燃烧室筒体、纳米双合金粉末盘、金属刷子封严、陶瓷复合材料火焰筒浮壁、超微孔洞式"超冷"涡轮叶片和球形收敛调节片矢量喷管（SCFN喷管）（注：此项技术本来预计要到第二个阶段即95年之后才能取得技术突破,但因为实际技术突破快于估计，故将此技术提前至第一阶段实现）


第一阶段成果：涡轮进气口温度相比于要求指标还高55℃，并且不仅完成了原先预定的技术突破，而且试验了超过要求的新技术SCFN喷管，完美超额完成任务。








    XTE-65验证机验证的下一代二元矢量——SCFN矢量，可以实现俯仰、偏航与反推力控制。


第二阶段目标：在2000年之前试验机型推重比相比于第一阶段已经达到的成就再增加至少30%，涡前温度相比于第一阶段成果再提高至少100K  

第二阶段验证技术：压气机整体叶环结构、Lamilloy"铸冷"涡轮叶片、整体叶环工艺、耐温700~800°C的γ钛铝金属间化合物静子、周向分级燃烧室和陶瓷轴承。


第二阶段成果：提前4年完全达到第二阶段核心机目标。


第三阶段目标：在2005年之前试验机型推重比相比于第二阶段已经到达的成就再增加50%以上，涡前温度相比于第二阶段成果再提高200K  

第三阶段验证技术：带核心驱动风扇级的变循环发动机（ADVENT计划）、压比相当于F100-PW-200发动机3级风扇的单级分隔式叶片风扇、高级压比的金属基碳化硅材料（TiMMC材料——SCS-6/Ti-6Al-4V）复合材料整体叶环结构的高压压气机（3-4级达到F100发动机10级的压比）、相对于Ti-1100性能更强的新一代钛铝金属间化合物转子和静子、驻涡稳定燃烧室、燃烧室主动温度场控制、玻璃纤维陶瓷基复合材料火焰筒、陶瓷基复合材料涡轮导向叶片、无导向器叶片的对转低压涡轮、双辐板涡轮盘、旋流加力燃烧室、流体控制矢量喷管（可分别降低重量和成本60%和25%）、磁性轴承、气膜轴承、内装式整体起动/发电机和模型基分布式主动稳定控制系统。


第三阶段成果：在2005年如期完成。


三.IHPTET的验证机：


第一阶段：PW公司为第一阶段主承包商，GE为备选承包商，主要验证机为XTE65-1/2，推重比12左右，验证小展弦比后掠风扇、Alloy C阻燃钛合金压气机材料、双合金压气机盘、刷子封严、陶瓷复合材料火焰筒浮壁、"超冷"涡轮叶片和球形收敛调节片矢量喷管技术。


第二阶段：GE和艾利逊联合研制小组为第二阶段的主承包商，PW为备选承包商，主要验证机为XTC16/1A 和XTC16/1B核心机，验证压气机整体叶环结构、Lamilloy"铸冷"涡轮叶片、涡轮整体叶盘、耐温700~800°C的γ钛铝合金、周向分级燃烧室和陶瓷轴承等技术。


在96年左右，GE和艾利逊又联合完成了XTC76-1/2变循环核心机的研制，采用5级压气机和1级涡轮，采用的新技术为先进的2级变弯后掠风扇、无级间导向器对转涡轮、陶瓷金属基复合材料（CMC）低压涡轮轴和镍铝合金涡轮部件，并且在此核心机基础上在1998年左右完成了推重比16左右的XTE-76变循环（ADVENT）验证机的研制。

    PW的下一代发动机PW7000的验证机XTE-66于1999年完成，推重比16左右，无加力状态实现108N/kg/s左右的单位推力（F100/110的开加力单位推力），其相比于F100-PW-229，长度缩短了40%，压气机数量由10级减为4级并且不损失压比，加力耗油率从2.0kg/N*h下降到1.4kg/N*h，成本降低30%左右。


第三阶段：PW的第三阶段验证机为XTC-67核心机和XTE-67验证机，试验推重比20左右，验证了单级分隔式叶片风扇、金属基碳化硅材料高压压气机、钛铝金属间化合物转子/静子、燃烧室主动温度场控制、玻璃纤维陶瓷基复合材料火焰筒、陶瓷基复合材料涡轮导向叶片、无导向器叶片的对转低压涡轮、双辐板涡轮盘、旋流加力燃烧室、磁性轴承、气膜轴承、内装式整体起动/发电机和模型基分布式主动稳定控制系统。 其应用的部分成熟技术将用于为F135-PW-100/400/600的提升20%推力，目前工业尚不成熟的技术将会应用于VAATE工程的2017年节点。

    GE/艾利逊公司在第三阶段中制造了XTC-77/1核心机和XTE-77/1验证机，推重比20左右。其中成熟的技术将转化为增推25%的F414 EFE的应用以及F136-GE-100/400/600的技术应用，工业尚不成熟的技术将会应用于VAATE工程的2017年节点。

四.IHPTET的实际工业应用：IHPTET的部分第一阶段技术成果已经转化为实际工业应用，第二阶段和第三阶段技术目前还未见工业应用的报道。

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典型案例如下——  
    第一阶段成果应用：  
    1.小展弦比后掠风扇：无，不过F119-PW-100风扇虽然没有后掠，但的确应用了小展弦比技术。  
    2.整体式叶盘工艺:F119-PW-100采用轮盘周向高速振动,在叶片和轮盘叶根界面产生一个窄的摩擦加热区，当加热区的温度达到要求的温度时即停止振动,叶片与轮盘固定直至固结在一起的工艺——即线性摩擦焊接工艺（LFW工艺）整体叶盘，相比于常规热固式整体叶盘更为先进和节省成本。相比于普通榫接叶盘省去了榫接的过程，既简化了生产，而且相比于常规榫接叶盘减重30%左右。  
    3.新一代单晶合金：F119-PW-100采用第三代单晶CMSX-10合金，相比于EJ200应用的典型第二代单晶合金CMSX-4来说，其相同应力条件下的持久温度高了60℃左右。  
    4.Ti-1720阻燃钛合金材料：F119-PW-100采用了Ti-1720阻燃钛合金材料，对持续燃烧敏感度降低，减弱了常规钛合金严重的燃烷效应。  
    5.纳米双合金粉末盘：F119-PW-100应用了AF115+MERL76纳米粉末组合盘（外围高温区用耐高温合金，内层用高强度合金）。  
    6.金属刷子封严：F119-PW-100的刷式封严结构由一组紧密捆在一起的直径为 0.0136毫米金属丝鬃毛和内外夹板组成，鬃毛夹在内外夹板之间。鬃毛在轴的旋转方向偏置一个角度以减少摩擦和磨损。轴发生偏转时，偏置角度可使鬃毛弯曲而不致折损，保持良好的封严性能。相比于常规式蜂窝封严方式漏气性减少5-7%。  
    7.陶瓷复合材料火焰筒浮壁：无  
    8.超微孔洞式"超冷"涡轮叶片:F135-PW-100上应用了经过改装试验的F119的超冷叶片，利用计算流体力学设计的数百个激光孔洞，F119/135-PW-100/400/600可以实现相比F100/110的常规叶片温度耐受能力提升200K以上。  
    9.球形收敛调节片矢量喷管（SCFN）：无

    五.将实验室里的IHPTET转化为实际应用和更多新技术革命的后继计划--VAATE计划  
    由于IHPTET计划在取得空中优势和商业竞争优势中的重要作用和已经取得的巨大成功，美国准备从2006年开始实施IHPTET计划的后继计划--VAATE计划，其指导思想是在提高性能的同时，更加强调降低成本。VAATE的总目标是，在2017年达到的技术水平使经济可承受性提高到F119发动机的10倍。技术验证将分两个阶段进行。第一阶段到2010年，使经济可承受性提高到6倍；第二阶段到2017年使经济可承受性提高到10倍。



    推进系统的经济可承受性的定义为能力与寿命期成本之比，其中能力为推重比与中间状态耗油率的函数。  
    VAATE计划的服务对象不仅包括有人驾驶航空器的发动机，而且还涉及无人机的发动机以及船用和地面燃气轮机。与IHPTET计划一样，VAATE计划仍由国防部主持，NASA、能源部和六家发动机制造商参与。其投资水平也与IHPTET计划相当，每年3亿多美元，由政府和发动机制造商均摊。VAATE计划将通过三个重点研究领域的相互配合来实现经济可承受性提高到10倍的目标，即通用核心机、耐久性和智能发动机。

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●通用核心机　　通用核心机研究领域是为一种多用途的4000h免维修发动机核心机发展技术。通用核心机为许多涡轮发动机提供一系列类似的核心机，从而达到高的通用性并降低成本。例如一个小的多用途核心机可以复盖功率为7450kW的大型涡轴发动机、推力为3100~4450daN的军用运输机发动机、推力为2230daN的无人驾驶飞行器的动力或推力为710daN的先进巡航导弹的推进装置；一个大的多用途核心机可作为战斗机、轰炸机和运输机发动机的基础。  
    通用核心机的好处有：军民相关发展硬件可以共用；通用零件可以降低各种成本因素；分摊发展和翻修成本；加快技术向产品的转化。通用核心机的通用性将通过下列方法实现：高的剩余功率；优良的燃油效率；耐久/鲁棒的设计；灵活、宽广的流量范围。  
    ●耐久性 耐久性研究领域将研究、设计和试验一些手段，来防止部件失效，延长寿命，提高可靠性，最终改善性能。  
    耐久性对战备状态十分重要。美国空军和海军都经历过因发动机耐久性问题而造成的维修和备件不足的困境。发动机耐久性越来越引起人们的关心，目前正有一项高周疲劳（HCF）科学和技术计划在研究这个问题。在过去25年中,军用涡轮发动机的高周疲劳(HCF)故障的发生急剧增加。在1982~1996年间的美国空军发生的发动机有关的A级事故中有56%由HCF引起。HCF有关的维修费用估计每年超过4亿美元。  
    1994年12月开始实施的HCF计划是专门为了降低维修成本而实施的，它通过8个研究项目实现与HCF有关的维修成本降低50%的目标。这8个研究项目是：强迫响应、被动阻尼、材料损伤容限、部件表面处理、测试、气动机械特性、部件分析和发动机验证。HCF计划将延伸融入VAATE计划。  
    ●智能发动机　　目前，发动机是设定的、不灵活的，不能对变化的环境条件作出响应。它们不是按变坏的工作条件和性能恶化设计的，这导致在设计、使用和维修概念方面留有大的裕度，使性能受到不利影响，保障成本增加。  
    未来，发动机将发展成智能发动机。所谓智能是指能理解、调整或修改目标，并采取行动实现这些目标。智能发动机依靠传感器数据、专家模型和它们的融合，全面了解环境和发动机状态，以提供最佳的信息和作出决策，并采取物理动作执行这些决策。它能对发动机性能和状态进行主动的自我管理，并根据环境因素平衡任务要求，从而提高性能、可靠性和战备完好率，延长寿命，降低使用和维修成本。这正是VAATE计划的核心。  
    智能发动机关键技术有：压气机、燃烧室、间隙和振动等的主动控制，以提高性能、耐久性和生存性；带有专门诊断传感器的精确的实时性能和寿命模型，以实现自动故障诊断和维修预报；磁性轴承、内装式整体起动/发电机和模型基分布式主动控制系统；微机电技术传感器和作动器；信息融合技术（每台发动机就是一个网站），能够在问题一出现时就发觉，根据余度信息作出正确决策，允许所有用户接近；先进非线性技术，能够实现自设计、"无程序"的自适应控制，这种控制系统可以自动重构，以优化性能并适应损伤和性能恶化；灵巧结构。  
    非传统新型发动机的研究  
    除传统燃气涡轮发动机外，正在研究中的有前途的非传统新型发动机主要有以微机电技术为基础的超微型无人机用涡轮发动机、脉冲爆震发动机、超燃冲压发动机、多（全）电发动机以及各种新能源动力。  
    ●超微型涡轮发动机研究　　美国麻省理工学院正在按军方合同实施一项超微型发动机计划，为各种用途研制超微型发动机，包括功率为10~100W或推力为0.005~0.05daN的涡轮发动机和推力超过1.3daN的火箭发动机。这里只介绍用于微型无人机用的超微型涡轮喷气发动机，见图29。  
    美国国防部预研局和陆军在1998年4月与麻省理工学院签订一项合同，要求研制一种用于微型无人机的超微型涡轮喷气发动机。无人机的翼展为127mm，重量为50g。安装一台推力为0.0127daN的涡轮喷气发动机.这种无人机可以以57~114km/h的速度飞行60~120km,每小时使用大约25g甲烷。发动机的最大外部直径为20mm，长3mm。压气机和涡轮的直径分别为8mm和6mm，涡轮叶片高度只有0.2mm。这样小的发动机将用微机电系统技术由硅制造。  
    这种微型发动机可以组合起来产生较大的功率或推力。例如，一个直径为200mm的微型发动机组合可以产生近9daN的推力，可作为总重为100~1000kg的战术弹药和无人机的动力。  
    ●脉冲爆震波发动机 脉冲爆震波发动机(PDE)是一种利用脉冲式爆震波产生推力的新概念发动机。发动机一般由进气道、爆震室、尾喷管、推力壁、爆震触发器、燃料供给和喷射系统以及控制系统组成，具有结构简单、推重比高（大于20）、耗油率低（小于1kg/(daN•h)、工作范围宽（M0~10）和成本低等优点。它在高超音速航空器方面有很好的应用前景。


  
    国外早在20世纪40年代就开始PDE的研究，到90年代进入全面发展时期。目前，PDE已经完成了概念验证，开始进行原型机的发展和试验。美国的NASA、空军和海军都在进行PDE的发展。NASA的PDE计划包括三个内容：脉冲爆震发动机技术（PDET）计划、脉冲爆震火箭发动机(PDRE)和脉冲爆震发动机飞行计划。PDET计划的重点是发展混合PDE系统，在今后2~12年内研究在普通燃气涡轮发动机的加力燃烧室里采用脉冲爆震燃烧，之后，在主燃烧室里采用脉冲爆震燃烧。2002年，NASA的PDE将进行飞行试验。2003年，将在SR-71"黑鸟"飞机上进行M3的点火试验。NASA的PDRE将在2005年进行验证，到2009年将研制出可供飞行的全尺寸发动机。  
    ●超燃冲压发动机　　超燃冲压发动机(Scramjet)是燃烧室内气流速度为超音速的冲压发动机，适用于M6~25的速度范围，是高超音速航空器、跨大气层飞行器和可重复使用空间发射器的推进装置。从50年代开始，国外就对Scramjet进行研究。在80年代中期，在国家空天飞机计划下，美国又掀起Scramjet的研究热潮。随着这项过于雄心勃勃的计划的撤消，美国NASA转为实施较为低调的"Hyper-X"计划，其主要目标是发展在飞行条件下超燃冲压发动机技术，然后发展高超音速飞行器和可重复使用的空间发射器的涡轮、亚燃冲压和超燃冲压组合发动机。该计划的X-43验证机装一台长760mm的Scramjet，已于1998年8月交付给NASA作高速地面试验，然后进行飞行试验。X-43装在"飞马座"火箭的头部，由B-52飞机将装有X-43的火箭带到空中后发射。然后，火箭再将X-43加速到所需的速度，脱开后打开Scramjet工作5~10s,将X-43加速到M7~10。虽然在2001年6月初进行的首次飞行试验中由于火箭发射后失去控制而使试验失败，但NASA表示在2002年以前将按原计划进行余下的两次试验。  
    美国空军、海军和国防部预研局也在研究用于高超音速军用飞行器的推进系统，近期目标是发展M4~8的导弹用的双模态Scramjet。飞行试验将于2004~2006年开始。  
    俄罗斯、法国、德国和澳大利亚也在进行类似的工作。  
    ●多 (全) 电 发 动 机　　作为多（全）电飞机的基础和重要组成部分，多（全）电发动机以支承发动机转子的非接触式磁性轴承和发动机轴上安装的内装式整体起动/发电机为核心，配以分布式电子控制系统，为发动机和飞机各个系统提供电力驱动。它可以取消传统的接触式滚动轴承、润滑系统和机械（液压、气压）作动系统，从而大大减小重量和复杂性，改善可靠性和维修性，降低成本。此外，所产生的电功率由两根以上发动机轴分担，可以重新优化燃气发生器，有利于控制喘振和扩大空中点火包线，改善发动机适用性；利用磁性轴承可以减少振动，增大DN值，对叶尖间隙进行主动控制；发动机轴上安装的内装式整体起动/发电机能够产生几兆瓦的电功率，除为多（全）电飞机提供电力外，还可用于生成激光或微波束，作为机载高能束武器的能源。  
    美国和欧共体在20世纪90年代先后开始实施多（全）电发动机计划。美国主要在多（全）电飞机（MEA）计划和综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）计划下组织实施，将其列为1997~2003年的第三阶段任务。鉴于磁性轴承对航空发动机性能、可靠性和成本的重要影响，欧共体五国（英、法、德、奥地利和瑞士）在1998年正式启动航空涡轮机主动磁性轴承（AMBIT）计划。  
    ●新能源航空动力　　为解决石油资源枯竭和环境污染问题，满足某些特种航空器（如高空长航时无人机）的需要，人们多年来一直在航空动力探索利用新能源，其中主要有太阳能、液氢、燃料电池、微波能和核能动力。  
    随着IHPTET计划和后续的VAATE计划的实现以及其它相关研究计划的完成，预计在21世纪30年代以前可能出现以下新型航空发动机。

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2005年--涵道比为10~15的民用涡扇发动机，总增压比为50~60，耗油率比90年代中期发动机低8~10%，噪声和排放将满足更严格的新标准。  
    2010年--先进超音速短距起飞垂直着陆战斗机JSF，其主推进装置将是应用IHPTET计划成果的F119的改进型；以微机电技术为基础的超微型涡轮发动机；高超音速巡航导弹用的PDE和Scramjet；无人机用的太阳能动力和燃料电池动力。  
    2015年--涵道比15~20的超高涵道比涡扇发动机，总增压比60~75，耗油率比90年代中期发动机下降18~20%；多（全）电发动机。  
    2020年--推重比15~20的战斗机发动机，实现M>3的不加力持续巡航；经济和环境可接受的第二代超音速民航机。  
    2025~2030年--推重比超过20的战斗机发动机，与F119相比，耗油率降低25%，全寿命期成本降低64%，能力/成本指数为11.5倍；高超音速航空、跨大气层飞行器和可重复使用天地间往返运输系统的推进系统。  
    六.我们从IHPTET和VAATE工程中学习到了什么：  
    宏伟的IHPTET工程作为美国的下一代发动机蓝图，其引领美国的发动机工业完成从80年代到21世纪初的推重比从10到20的整体性飞跃，而这个是非常值得我们这个学习者去思考与回味的。我们中国能从美国的成功经验中获取什么呢？据我归纳应该有如下几点：  
    1.高瞻远瞩的发展规划：IHPTET和VAATE都是时间长达20年的三步走发展计划，以现在人类的技术革新，准确把握20年后科技发展的脉搏，了解20年后下一代发动机技术的需求是非常困难的，这也反映了美国军方和NASA的未雨绸缪和长远目光，不断地寻求突破也是美国之所以那么强大的根本性原因；  
    2.整个社会各个层面一同参与的国家性发动机计划：IHPTET和VAATE之所以能够成功，其有一个很关键的因素——它整合了美国全国的力量——军方、宇航局、军工企业以及著名高校都参与进了这两个宏伟的发动机发展计划，这种集中力量办大事的方法也是IHPTET迅速取得突破并且100%完成极高任务指标的最大原因；  
    3.完备的项目管理：在结束的IHPTET工程中，我们发现，整个庞大的三步走项目没有出现丝毫的偏差，完完全全按照预定的方案行进，中间除了早期预计的延后3年完成外没有发生其他大的变故，这对于一个这么庞大复杂的计划来说是万分难得的，这也反映了美国强大的项目运筹和管理能力；  
    4.渐进式发展计划：不同于以往的推重比8一级的发动机突破、推重比10一级的发动机突破这样互相独立的技术进步，IHPTET实现了推重比从10到12再到16最后到20的技术三步式飞越，而这个渐进式发展计划统筹了以往的独立发展计划，并且降低了发展经费和保证了任务能够按时如约完成；渐进式发展也保证了缓步投入经费，而降低了国家的经济负担；同样保证了一次性研制应用的新技术不超过实际能力，保证了计划的可完成性，而中途没有因为相关技术暂时无法完成而出现计划的延迟现象；  
    5.螺旋式工业应用新技术：美国在下一代发动机发展中，没有盲目地追求最高新的科技，而是稳中取胜，只选取目前已经技术成熟的部分装机，成功保证了新式发动机的可靠性，F119-PW-100也成为了美国有史以来最长无故障运转间隔的发动机。而螺旋式升级也保证了美国的发动机技术能够不断应用新技术达到新的指标，从而总是能够在涡轮发动机上压制国际上的竞争对手整整一代。  
    经过我的归纳总结，中国也必须马上立刻建立类似于IHPTET的国家级发动机发展计划——调动空军、海军和陆军以及航天部门的经费，整合北航、西工大、哈工大、清华等著名工科院校的技术实力，以及西安航空动力公司和沈阳黎明航空发动机集团等所有手头上可以集结的力量，以三步式跨越实现从目前WS-15的10推重比到2025年左右20推重比的飞跃式进步。  
    实际步骤如下：  
    目前已经完成推重比10（包括TVC）一级的核心机和验证机研制  
    1.在2015年之前完成推重比12（算上TVC）一级的核心机的研制；  
    2.在2020年之前在WS-15上应用第三代DD9单晶合金和纳米双合金粉末盘，并且制造推重比16一级的验证机，应用下一代SiC/Ti复合材料叶片等新技术；制造出自己的ADVENT变循环验证机；  
    3.在2025年之前，工业应用ADVENT变循环技术的WS-15改；制造推重比20一级的发动机验证机，实现类似美国2005年已经完成的XTE-67/77的1+3+1+1的结构（1级风扇，3级压气机，1级高压涡轮和1级低压涡轮）；研制超燃冲压发动机的验证机以及PDB脉冲爆震验证机。  
    在2022年左右建立自己的类似VAATE的技术构思，并且调动全国力量分三步完成，第三步争取在2035年左右完成。  
    如果以上能够实现，那么到中国版本的VAATE完成之时，中国和美国的发动机技术差距将从现在的25年左右大幅缩减为10年左右。并在本世纪中叶正式向美国的发动机霸主地位构成挑战！

tianxingzhe

好长的一篇，以前，我到这里只是想多学习轴承知识！

柏春

中国必须已刘翔的速度追赶。

qxp18

估计是赶不上了，不知道我国有木有类似此项计划。有资金不如搞房地产，不如买矿山，不如抄大葱，不如，，，，，，唉！

chunqiu

有个过程的，不要指望一步登天，在停滞了一段时间的发展之后，我们更需要时间去追赶，也许不是一代人，而是好几代人的追赶

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历史证明、、、、、美帝是对的