号称世界领先 叩问铁道部“自动闭塞系统”

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针对7月23日甬温线列车严重脱轨伤亡事故，许多乘客和网友纷纷质疑中国铁道部号称自主研发世界领先的“动车防追尾系统”——主要指自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，防止列车追尾事故的发生——为何在关键时刻没能发挥作用？有关专家认为，铁道部研发的“自动闭塞系统”实际上还不成熟，还要依赖人工操作。　三种情况或导致信号故障
　　“自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云介绍，自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。“当列车在某一区间因停电、熄火等原因，主动或被动停车，其轨道区间就会向后续列车发出信号，后续列车就会及时降速停下来。”
　　据悉，火车运行调度系统包括三个部分，分别是负责执行全部调度方案的TDCS（列车调度指挥系统），各车站内的负责执行管内所有信号机的信号控制、道岔的定位与反位的计算机连锁设备，以及区间轨道电路自动闭塞系统。
　　自动闭塞系统的作用原理是将轨道信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式，预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。红灯表示分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过（2分钟后可低速度运行）；黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；绿灯表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。
　　自动闭塞系统是中国列车控制系统（CTCS）下的一种模式。早在2007年中国铁路第六次大提速时，铁道部总工程师何华武就曾宣称：“经过3年多的反复研究和无数次实验，我国最终自主研发出一整套先进的列车控制系统。这项技术不但彻底解决了动车组应用于我国线路上的安全难题，在世界领域也是遥遥领先。”对CTCS2列车控制系统是否会防止列车发生追尾，何华武更是胸有成竹，“前行列车的限速停车信息会反馈给后行车的车载计算机，后行列车就会进行制动或者是减速，并保持一定的安全距离，不会发生尾追。”
　　时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光也表示，中国已自主研发世界领先的“动车防追尾系统”，也就是自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”
　　但7月23日这一严重的两列动车追尾事过电话保障信号的及时传输？同济大学教授孙章表示，高铁应该有车地传输等备用信号设备系统，“但从23日的事故来看，铁路的信号控制系统还需要接受检验和进一步的技术提升。”
　　有关专家均表示，通过电话传输信号，事实上不现实，“速度太慢，无法从制度上保障，所以铁路信号传输不会采用这种模式。”
技术问题是表，管理问题是源
中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕表示，在正常行驶过程中，如果前方有车停下来，自动闭塞系统装置会通过信号提示后面的车。发生此类事故令人感到意外，司机失误可能是事故原因之一。
西南交通大学交通运输学院副院长帅斌也认为，动车组列车通常使用自动闭塞法，由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，由于采用自动闭塞，追尾这种情况一般不会出现。
一位从事铁路系统教学近半个世纪的北京交通大学退休教授认为，温州事故的发生，显然是由于中国动车和高铁发展过快，而自动闭塞法的技术水平没有跟上来。
日本新闻网则认为，此次中国动车相撞坠桥惨剧，应该既有动车技术问题，也有运营管理的系统问题。报道称，中国高速列车没有很好的避雷装置和技术，这是“不可理解的”。遇到雷雨天气就断电就被迫停车，显示中国高铁技术的“脆弱性”。
　　另外，前方列车停驶，后续列车也应该当即停驶，这是最基本的铁路运营管理技术。23日的事故说明，中国高速铁路列车虽然已经开出了350公里的时速，但是系统管理根本就没跟上。该网指出，这一起惨案将会引起中国最高层对于高速铁路安全问题的高度关注。也许，这么多逝去的鲜活生命将会给中国高速铁路铺上一条走向正轨的血路。
发生事故的两列车，前车D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，日本共同社今天报道称，川崎重工公关部门表示“不清楚事故原因，无法发表评论”，但该公司相关人士表示他们一直担心“中方过于重视速度而忽视安全性”，将会谨慎关注今后的事故原因调查。CRH2的最高安全时速在200至275公里，但中方在部分区段开通运营的速度达到350公里，远远超过这一上限。此后川崎重工让中方立下字据，如果因为超速而导致事故“不追究其责任”。

taowei2

还是走路相对安全点.

malei5921

惭愧 我也是在动车出事后才知道了自动闭塞系统  惭愧