港口工程知识

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港口规划
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! O8 P9 A5 S9 `) U货物吞吐量

1 M* l! \8 Q! ~) n　　在一定时期内由水运进出港区范围，并经过装卸的货物数量。单位为吨。它是衡量港口生产任务大小的主要指标，是进行港口规划建设的依据。其货类构成及其数量和主要流向，反映该港在国内外物资交流中所起的作用。关于货物吞吐量的统计范围、计算方法国家有统一规定。

港口腹地

　　港口吞吐货物和旅客集散所及的地区范围。腹地内的货物经由该港进（出）在运输上是比较经济合理的。其范围一般通过调查分析确定。港口腹地分为：直接腹地和中转腹地。通过各种运输工具可以直达的地区范围称为直接腹地；经过港口中转的货物和旅客所到达的地区范围称为中转腹地。

直接腹地

　　见"港口腹地"。
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: d2 l; M# T2 K9 y1 O中转腹地
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　　见"港口腹地"。
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/ q& P$ `# s2 D3 W8 i" V/ {9 H港口作业区
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　　一个港口，为了便于生产管理，一般根据货种、吞吐量、货物流向、船型和港口布局等因素，将港口划分为几个相对独立的装卸生产单位，称为港口作业区。划分作业区可使同一货种最大限度地集中到一个作业区内进行装卸，因而可以提高机械化、自动化程度和充分发挥机械设备的效率，提高管理水平，避免不同货物的相互影响，防止污染，保证货物的质量和安全，便于货物的存放和保管，充分利用仓库能力等。

吞吐量不平衡系数

9 x, Z6 Z- y! [* j* b: K/ v　　反映港口吞吐量不平衡的一种指数。有日不平衡系数和月不平衡系数等多种，主要根据实际需要进行统计，通常应用最多的是吞吐量月不平衡系数。它是最大月吞吐量与全年平均月吞吐量之比。港口吞吐量不平衡系数反映受工农业生产的季节性和货种、船型变化、船舶到港不均匀以及自然条件等诸多因素的影响，引起港口装卸工作的不平衡性。计算公式为：
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　　　　　吞吐量月（日）不平衡系数=最大（月）吞吐量/月（日）平均吞吐量
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　　吞吐量月不平衡系数是测定港口建设规模和通过能力的一个重要参数。在设计码头时，通常根据货种及港口的具体情况（新建港口参照相近港口正常生产完成情况），一般采用不少于连续三年的统计资料确定。
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8 t* C* ^! X6 o/ y9 f8 H(2) 港口总体规划
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港址选择

5 M( H4 C) N/ K/ A　　港口建设地点的选择。它是在港口布局的基础上进行。根据港口生产规模（客货运量）、进港船型、远景发展，结合当地地形、地质地貌、水文气象、陆上交通和水电供应、城市发展等条件，从政治、经济、军事和技术等各方面进行分析比较后确定。港址选择是一件复杂而细致的工作，其成败不仅是技术经济问题，而且涉及长期的营运使用。

0 U7 [$ ^) l/ [9 q, `港口规划
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　　根据国民经济发展的方针，国内外外贸增长的需要，对港口建设发展进行全面系统的技术经济调查研究，并提出建设方案，成为港口规划。港口发展建设的规划要适应形势发展、对其内容进行相应的调整和改进。港口规划分港口布局规划、港口总体规划和港口总图规划三类。港口布局规划是在海运规划（全国的或某区域的）或流域规划（或某江某河的规划）的基础上进行的。其内容主要是根据工农业生产发展，地区资源条件，结合工矿企业、城镇、铁路交通、水利等的布局，提出港站位置的合理安排，并相应地进行港址选择。港口总体规划是一个港口建设发展的具体规划，根据远、近期客货吞吐量、货物种类及其流量流向，经过多方案的分析论证后，提出港口发展建设的分区、分期、分阶段的具体安排。港口总图规划是根据港口客货规划吞吐量、货物种类、流量流向和进港船型，对一个港口的进港航道、港池、锚地、码头、仓库货场、铁路道以及装卸工艺等整套设施，进行充分的分析研究，使其组成一个完整的系统。彼此之间既相互协调又灵活，并留有发展余地；达到装卸工艺合理、先进，装卸效率高、投资省，建设快等要求。吞吐量是港口规划的基本依据，直接影响规划的质量，规划前或规划中需反复进行调查研究、落实。港口规划按时间分，有近期规划、远景规划，三年、五年规划和十年、十五年规划等多种。
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/ }! {8 E( _) A* o  k4 p$ M港口布局规划

　　见"港口规划"。
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5 _, {& U) E# h: R" c: w港口总体规划
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　　见"港口规划"。
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港口总图规划
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　　见"港口规划"。

港区
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0 E' w8 G% X9 W, C) Y# I* k9 q　　港界范围以内由港务部门管理的区域（包括陆域和水域）。根据港口具体情况和吞吐量的大小，为充分发挥港口设备能力，便利装卸管理，可将港区划分为几个作业区。划分港区范围一般按以下原则考虑：（1）便利港口水陆联运和港区内外联系：（2）密切与城市规划配合，使港区作业区尽可能便于为工矿企业和城市服务；（3）远近结合，近期与现实结合，平战结合。既要充分发挥现有设备能力，又要考虑留有充分发展的余地。做到陆域合理使用，水域深水深用，浅水浅用。
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港界
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+ I) E7 x5 l3 F( ^$ B　　港口水域、陆域的边界线。根据地理环境、航道情况、港口设备、港内企业、港内生产管理的需要并留有一定发展余地的原则进行规定。港界划定后由港务部门统一管理，以保证船舶在港内安全停泊和行驶，保证港口建设有计划、有步骤地合理进行。港界一般利用海岛、岬角、海岸突出部分、岸上显著建筑物或设置篱墙、灯标、灯桩、浮筒等作为标志。
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: o9 Y% G2 z& d" K# H# K' u港口货物装卸量

　　进、出港区范围、并经过装卸的货物数量。它与吞吐量的区别是不限定由水运运进或运出港区范围。在一定程度上反映港口的装卸工作量。从车、船内卸下的进港物资或装上的出港物资各计算一次装卸量。一般情况下，一吨货物经港口装卸要算两个装卸量，只在个别情况下才只有一个装卸量，如建港物资就只有一个装卸量。
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# ]/ S; a+ k: U. w0 G% w泊位能力

. M: {% t3 }8 ?% z  n3 s; J  |8 i　　一个泊位在一年中能够装卸货物的最大吞吐量。以吨表示。它是确定港口通过能力的主要组成部分。其大小取决于码头装卸设备情况和效率、管理水平、船舶到港不平衡情况和泊位年工作天数等多种因素。确定了泊位能力，在港口规划建设中，根据港口吞吐任务，就可以计算需要的泊位数量和码头线的长度。
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库（场）通过能力
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6 P1 M& Z( h6 q  H$ X　　港区仓库或货场在一年中能够通过的最大货物数量。以吨表示。仓库（场）能力是港口通过能力的重要组成部分之一。它与库（场）的有效面积、单位面积堆存量及货物平均堆存期等许多因素有关。
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5 _4 B. f" h  }, A' }疏（集）运能力
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　　大量货物由船舶运进（或运出）港口，需由转运船舶、铁路、公路以及其他运输工具将货物疏散出去（或集中起来）。这类将货物疏散（或集中）的各类运输工具（方式）的能力，统称为疏（集）运能力。港口的疏（集）运能力与主要水运（一般指长途）能力需要保持平衡或稍有富余，才能使港口经常保持畅通而不致发生阻塞或导致水运能力的浪费。

2 B0 w8 X. }' d: j! o+ j$ A1 s6 j港口通过能力
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( @( L( r9 Y0 t$ w- L) {　　在港口一定设备条件下，按合理的操作过程，先进的装卸工艺，在一定的时间（年、月、日）内装卸船舶所能完成的货物最大数量。以吨表示。港口通过能力是港口所有泊位通过能力的总和，须在分货类计算的基础上进行。港口通过能力主要由泊位、库场、铁路装卸线、道路等部分所组成，其中泊位能力是主要的，港口通过能力经常受到薄弱环节能力的限制，其大小与劳动组织、管理水平、设备状况和数量、船型、车型、机型等有关，也受货物种类及其比重变化情况、生产的季节性、车船到港的均衡性等许多因素的影响。

' j( o+ g0 s! y' T港口综合通过能力

　　是结合货物种类、船舶类型、操作过程及其在装卸作业中所占的比重计算确定的港口通过能力的综合数值。以吨表示。计算式为：


　　计算时，在时间范围、货物、船型的分类上，口径要一致。如计算库场通过能力，先分别计算通过库场各类货物的通过能力，再根据各类货物各占入库数量的比重，然后按上式计算。又如计算货种与操作过程已经固定的专业化码头泊位的通过能力，可先分别按该码头泊位作业的主要船型计算泊位装卸各类船舶的通过能力，再按上式计算综合通过能力。

% }, ^' Y! K' j5 o港口总体布置
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　　港口的总体布置包括码头的布置，水域、陆域面积的大小，库场与码头泊位的相对位置，作业区的划分以及港内交通线路的布置等。港口的总体布置合理，不仅能充分利用港区的自然条件，避免大量的浚深和填方，减少外堤长度，保证最小的建筑工程量和最低的建筑费用，而且能使船舶方便安全地进出港区、靠离码头、进行作业。由于水陆运输线路在港内衔接良好，使港口与内陆和城市有便利的交通联系，内河船和海船、车辆与船舶能尽可能靠近，这就有可能提高船舶装卸效率，充分利用泊位生产能力。港区布置紊乱，不仅会造成船舶在港作业过程中的多次移泊，而且也可能造成多作业环节的相互干扰，进而影响到装卸效率，限制着港口的通过能力。
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8 h5 W% l2 H3 B% E码头专业化

! {( ^/ K/ b- B　　码头专业化是建立在码头专业分工基础上的，专业化的目的是显著地提高装卸船舶的效率，降低装卸与运输成本。由于结合了货种、流向以及船型、车型，选择了完善的高效率装卸机械设备，装卸船舶效率必然会成倍提高。但专业化也是有条件的，这个条件就是必须要有一定数量的吞吐量，否则的话，通过能力虽然很大，也不能很好地发挥作用。

　　码头专业化是基于装卸工艺的简单化（单一）和标准化之上的，装卸工艺简单化才有可能实现装卸工艺标准化，有了装卸工艺标准化，装卸质量才能得到确实的保证。因此，码头专业化总是按货物种类、流向以及船型或航线来划分的。码头专业化与货物和船型的规格化、标准化相结合，会使港口通过能力显著提高。集装箱码头装卸集装箱船舶的通过能力高于普通杂货码头的通过能力的数倍，就是这方面最好的说明。
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7 Y/ V" m& }8 l. `! K! V港口工程建议书

　　在港口建设前期工作中，要求建设单位编制项目建议书。建设单位结合港口规划，可开展预可行性研究，即对项目进行意向性研究。这种研究比较粗糙，主要依靠笼统的估计而不是依靠详细的分析，费用估计一般从可比较的现有项目中得出。在此基础上编制项目建议书，待项目建议书批准后，方可进行下一步的可行性研究。项目建议书包括的内容有：

① 项目建设的必要性和主要依据；
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6 @& z+ O/ M  ]. U3 q# R  T1 K: u- {3 x② 建设规模、建设地点的初步设想；

③ 具体建设条件和外部协作要求；

④ 资金估算和筹措设想以及偿还能力的预测；

⑤ 建设工作的初步安排。
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港口工程可行性研究

　　港口工程可行性研究是在项目建设前必须进行的各项投资前研究工作的最重要阶段，其主要内容是通过全面的调查研究和必要的钻探、测量等工作，进行技术、经济论证，分析、判断建设项目的技术可行性和经济合理性，为确定拟建工程方案是否值得投资提供科学依据。

. Z4 K: B3 C7 ^. O/ u+ ~8 a# b: d　　可行性研究视工程的规模一般分为两阶段，即初步可行性研究和工程可行性研究。对小型不复杂的港口工程亦可直接进行工程可行性研究。工程可行性研究审查批准后，可编报设计任务书。设计任务书批准后，可进行初步设计和现场施工前准备工作，即进入工程建设的第二阶段，设计和施工阶段。
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　　初步可行性研究，是项目建议书和工程可行性研究之间的中间阶段。在此阶段，有必要对不同可比方案作出可能的粗略地分析、比选，故在内容结构上应与工程可行性研究基本一致，仅在论证所依据的数据资料来源和精确程度不如后者。初步可行性研究更应着眼于投资的可能性。只有当项目在经济方面没有值得怀疑的地方时，才可以越过初步可行性研究阶段。

6 K! N/ a  ?- d& K工程可行性研究的内容，一般包括：
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) i: [( @$ N# S7 }4 l' u(1) 工程项目的历史；
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(2) 港口现状的评价；

(3) 预测运量发展；

(4) 建设的合理规模；
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9 \  v" v2 K, ?: b$ R2 X(5) 建设条件和港址；

(6) 工程项目方案；
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9 V$ h4 m6 Y8 b9 g( b(7) 协作条件；
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(8) 施工条件及建设工期；
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, m  p0 n7 i0 e7 Y(9) 企业组织管理和人员编制；

& P& O, [7 v( [2 c(10) 项目对环境的影响；

6 W3 z$ P! d0 M9 }/ |$ Z(11) 投资估算及投资效益分析；
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2 N+ K/ b8 e, }5 w0 K# I(12) 结论及建议。